echappement

Ah les échappements, vaste sujet de discussion qui enflamme toujours l'esprit du motard moyen. Ne prenez pas mal cette phrase car cela nous titille tous à un moment ou l'autre. Nous pourrions discuter des heures sur le sujet, néanmoins, comme les avis divergent selon le caractère qu'ils donnent à nos moteurs, nous resterons assez généraux...

Pour commencer précisons un certain nombre de points dont certains ne feront pas plaisir à entendre (paradoxal non lorsqu'on disserte sur les pots !!!).

Les fausses croyances :

1. Un moteur fonctionne mieux avec un pot qui fait du bruit : faux à 100%, bruit et puissance sont des éléments complètement dissociés, n'en déplaise à certains. Un pot bruyant peut effectivement donner l'impression que le moteur "ronfle" mieux. Mais il peut ne s'agir que d'une impression et je serai assez intéressé de voir ce que certains échappements donnent sur un banc de puissance. De plus si le fait de faire du bruit peut flatter l'ego de certains motards en mal de virilité, les conséquences sur le voisinage en terme d'image de la moto sont suffisamment défavorables pour qu'il ne soit pas nécessaire de donner aux intégristes écologistes ou bien à l'individu moyen des arguments supplémentaires pour nous casser du sucre sur le dos. Enfin pour avoir roulé à une époque avec des mégaphones assez "libres", j'ai pu constater les effets qu'un bruit continu peut avoir sur l'organisme. Hormis la fatigue auditive que cela engendre, j'ai pû constater que ceux qui roulaient avec des motos très bruyantes sur la route ne brillaient pas en général par leur intelligence (cause ou conséquence ...???). Pour vérifier cela baladez vous une demi journée avec un casque peu isolant et vous comprendrez ce que je veux dire. Enfin sachez que les pilotes de course (vitesse ou rallye TT) roulent tous avec des bouchons auriculaires... Il y a sans doute des raisons à cela. Enfin pour les incrédules qui trouvent mon discours par trop "politiquement correct", essayez une 400 ou 450KTM 4 temps et vous constaterez qu'il est tout à fait possible de concevoir un moteur qui pousse (vraiment) fort à tous les régimes sans faire un barouf épouvantable.

2. Le simple fait de libérer le moteur fait gagner des chevaux : si pour des raisons d'homologation le pot est très bridé alors que le moteur a été conçu pour fonctionner avec un autre plus libre, effectivement il peut y avoir à gagner. Mais alors attention, il convient de modifier la carburation en conséquence afin d'accorder admission/échappement dans cette nouvelle configuration.

3. Un simple coup de perceuse ou de burin dans les chicanes peut suffire à retrouver de la puissance : cette idée fleurit souvent dans l'esprit des jeunes motards qui bricolent leur mob au fond de leur garage. Actuellement, sur la majorité des monos, les échappements sont tous élaborés par des ingénieurs avec un support informatique complexe. S'imaginer qu'il sera possible de gagner beaucoup avec son chalumeau et les conseils éclairés de "ceux qui savent" se mettent le doigt dans l'œil jusqu'aux roulements de vilebrequin. Un moteur étant un équilibre de paramètres complexes et en tous cas un compromis entre différents facteurs, s'imaginer trouver la réponse magique qui transforme une 600XT en 600 Husaberg est une douce illusion.

Cependant...

Tout espoir n'est pas perdu mais réfléchissons plutôt non pas en quantité de bruit mais en qualité de bruit. En restant raisonnable je peux tout à fait concevoir que certains trouvent le bruit de leur moteur proche de celui d'une machine à coudre, il suffit d'écouter certains monos japonais pour s'en rendre compte.

Avant  d'agir essayez de réfléchir d'une façon dépassionnée sur ce que vous recherchez.
Je reconnais que ceci n'est pas très facile dans un domaine aussi affectif que les relations que l'on peut entretenir avec son gros piston (et arrêtez de rire bêtement, bande d'obsédés ! :-). Les éléments rationnels à prendre en compte peuvent être les suivants (dans le désordre) :
- Gain de poids ;
- Look  et Tenue au vieillissement dans le temps...
- Changement de caractère du moteur (plus ou moins de couple, plus ou moins d'allonge, déplacement du régime de couple ou de puissance maxi).

Abordons ensemble ces différents points.

- Gain de poids : les pots d'origine sont souvent en acier ou mieux en inox. Si le seconde cas est intéressant en terme de vieillissement, ces métaux restent assez lourds. Dans un cadre de compétition (route ou TT), passer à l'aluminium peut être une solution. Le titane est envisageable si vous avez les moyens à cause de son prix. Les deux sont assez légers pour que le gain de poids soit intéressant mais ils sont difficiles à souder car réclamant des techniques particulières (que nous ne détaillerons pas). Pensez-y en cas de chute... De plus l'aluminium est assez sensible aux vibrations et avec le temps il se découpe net si le montage n'a pas été réalisé avec des silent-blocs sérieusement étudiés. J'ai personnellement le souvenir d'un 500XT particulièrement gourmand en silencieux pour cette même raison. Le carbone fait son apparition depuis quelques années mais la tenue dans le temps est parfois aléatoire surtout sur les monos de TT qui par essence sont exposés à la poussière et la boue.

- Look et Tenue au vieillissement : Comme vous l'avez sans doute remarqué, les pots en acier recouverts de vernis ou de peinture haute température noire vieillissent assez mal. Leur bel aspect brillant finit par se ternir pour passer au brun voire au beige. A ce moment précis la corrosion n'est pas loin. Ce phénomène est dû à la destruction progressive des pigments de la peinture... Hormis poncer et repeindre il n'y a pas grand chose d'autre à faire. Personnellement, après moult essais avec différentes couleurs et différentes marques, je n'ai rien trouvé de bien probant.
Comment vieillissent les autres matériaux ?
    - L'aluminium : de brillant poli il finit par se ternir et est assez sensible aux rayures car assez "mou". En revanche il se rattrape bien avec un peu de polissage (ex : chiffon + Miror*).
    - Le titane : personnellement n'ayant jamais eu ce type de pot, je ne saurai pas pas vous dire... Mais si c'est votre cas, écrivez-moi pour me donner votre avis et je le mettrai sur le site. Merci !
    - Le carbone : magnifique lorsqu'il est neuf, les enveloppes en carbone n'ont pas la même tenu dans le temps que les aciers ou l'aluminium. J'aurais tendance à dire que le carbone ne fait pas bon ménage avec l'eau. Or après une sortie boueuse, comment laver sa moto autrement qu'au jet... Sur les routières soigneusement lavées au laveur haute pression, il est recommandé de boucher le pot avant lavage et de rouler suffisamment ensuite afin de bien le sécher sinon certains ont observé un phénomène de "pourrissement" de l'enveloppe. Sur nos monos qui roulent par tous temps, je pense que le gain de poids dû au carbone ne compense pas les inconvénients liés à son entretien (avis personnel).

- Changement de caractère du moteur :
Comme le monde est décidément bien mal fait, je suppose que vous avez un gromono assez coupleux mais que vous souhaiteriez un peu plus d'allonge ou bien que vous avez une 400WR qui allonge copieusement mais que vous souhaiteriez un peu plus de couple. C'est dur la vie :-)...
Je vous préviens tout de suite, n'attendez pas des miracles car le pot contribue certainement au caractère moteur mais l'architecture du moteur également et même certainement plus. Mais rassurez vous il y a bien un peu à gagner. Alors allons y.
Nous n'échapperons pas, amis gromonoïstes, à un peu de théorie (comme d'habitude si vous avez parcouru l'ensemble du site) et je suis conscient que cela pourra vous sembler un peu gonflant mais sans ces précisions, je pense que vous risquez d'être un peu à la rue car tout le monde n'est pas spécialiste de la mécanique des fluides (toi non plus me direz vous mais comme je suis le webmaster du site, que je suis Professeur => je fais ce que je veux Na !! Non mais alors).

Que se passe t'il dans un pot ? Une petite précision, les remarques et explications qui vont suivre s'appliquent à l'étude d'un monocylindre de forte cylindrée unitaire et les arguments utilisés ne sont pas à reprendre tels quels dans le cadre notamment des 4 cylindres qui du fait de leur architecture complexe nécessitent des développements particuliers.
Prenons deux monocylindres d'architecture différente tels que la 600XR Honda et la 400WR Yamaha (ne croyez pas que je ne sois fan que de ces 2 modèles mais ils représentent deux générations bien différentes et sont en quelque sorte des cas d'école). Le 600 est l'archétype du mono traditionnel et le 400 représentatif des monos à hautes performances actuels.