BSA

Les monos BSA de 1958 à 1972

Au milieu des années 50, la gamme BSA en 250 se compose des modèles C10 (latérale ) et C11(culbutée).Ce sont des machines dont la conception remonte à la fin des années trente, (boite séparée, longue course , cylindre et culasse fonte) plus vraiment sexy malgré les replâtrages successifs, et complètement surpassées par la nouvelle Royal Enfield 250, à bloc moteur , culasse aluminium, et partie cycle up-to-date .

Il est donc urgent de faire du neuf, à pas trop cher ....ça tombe bien, chez Triumph, qui fait partie du même groupe, il y a un 200 cc qui marche plutôt bien, le Tiger Cub ...quoi de plus simple que de reprendre le dessin de base en le modifiant légèrement , et en lui adjoignant des caractéristiques purement BSA : pompe à huile à engrenages à la place de la pompe à pistons entre autres, et des bagues partout où l'on peut faire l'économie d'un roulement.

En gros , c'est un Cub bien nourri, légèrement longue course (67x70) dont le cylindre serait vertical au lieu d'être légèrement incliné, et culasse aluminium à boîtier de culbuteurs rapporté.

Et dedans, une transmission primaire par chaîne duplex, une boite 4 vitesses précise , un bon embrayage costaud (il supportera la puissance du 500...), et un alternateur en bout de vilebrequin.

Tout ça dans un simple berceau dédoublé, roues de 17 pouces, et moyeux freins de 130 mm, ça fait une machine basse et légère , avec un moteur vif ...

La 250 C15, modèle 1958, première série.

Si vif qu'il va vite donner des idées au département compétition qui va vite voir là une remplaçante pour les puissantes mais lourdes Gold Star...

Dès 1959, la version de base se verra adjointe un Scrambler et une version Trial, dérivées des modèles utilisés par l'usine... et des développements moteur : embiellage à rouleaux (les premières séries utilisent une bague...), améliorations de la boite vitesses...

Une 250 C 15T, non standard, mais pas trop modifiée.(merci Jules) En 1961 apparaissent une version sports , la SS80 (80mph...nearly) et une 350, à course courte (79x70), le B40, différent par ses roues de 18 e t son moyeu avant de 7 pouces.

Une 350 B40 (1961-1964, merci Dominique)

Celle ci donnera naissance l'année suivante à une version sport, la SS 90, et la gamme continuera d'évoluer gentiment jusqu'en 1966, profitant des enseignements tirés par les victoires nombreuses du 350 en motocross...

Une 350 SS90 (1961/1964)

Le 350 qui grossit, d'abord en 420, puis en 441 cc: c'est la Victor , championne du Monde en 1965 (79x90).

Elle apparaîtra dans la gamme en 1966, d'abord sous forme machine de cross, réplique de celles de l'usine en 1965, puis avec des versions Scrambler (Victor Special) et route (Victor Roadster), équipées d'un cadre dérivé de celui des Victor GP, et également utilisé par les petites soeurs 250 (Barracuda puis Starfire), identiques au Victor par leur partie cycle, mais utilisant un moteur à embiellage monté sur coussinets (avec une compression de 10,5:1) assez fragile, mais véloce.

.	La Victor Special , 10 ans avant les XT...

La Shooting Star 1968, elle s'appellera aussi Victor Roadster au gré des marchés...

La petite soeur , le B25 Barracuda, puis Starfire...(ma première anglaise !!!)

Elles vont vivre 3 ans avant d'être remplacées par une dernière évolution , le moteur ne changeant pas pour les 250, mais la Victor étant remplacée par un vrai 500 (84x90), le B50.les 2 machines, déclinées en version Scrambler ou route partagent une partie cycle revue et très moderne : fourche type Ceriani à fourreaux aluminium, cadre poutre formant réservoir d'huile et esthétique très seventies...on aime ou on n'aime pas... moi, j'aime bien, d' ailleurs je les aime toutes ...

Une BSA B50 (la mienne ) 1971/72

La B50 T, elle s'appelle également Victor Trail... La 500 sera également vendue en version MX , pour le motocross.

Elles disparaitront en 1972 avec la faillite de l'usine BSA, la MX continuant à être produite jusqu'en 1974 sous le sigle Triumph, la TR5 MX .

Mais , chez nos voisins, rien n'est jamais vraiment fini, et le 500 connaitra plusieurs années de développement (jusqu'à 580...pas mal pour un moteur né en 150 cc !!!!)car un passionné, Mr Clews, rachètera les moules, et l'outillage de l'usine pour produire les CCM, qui resteront motorisés par des versions améliorées du B50 jusqu'au début des années 80!!!

Une des ultimes CCM à motorisation issue du B50 (1980)

C'est aussi APRES la fin de la production que les B50 se tailleront d'extraordinaires succès en endurance , avec les machines préparées par Mead & Tomkinson et pilotées par Clive Brown et Nigel Rollasson...

La 500 Tomkinson , légère, solide , assez rapide pour coller des sueurs froides aux multicylindres....

Une autre version , différente par ses freins (tambour hydraulique )

Ce sont eux !!!!

Le B50 a encore de nombreux adeptes ...Notre grand Guru est reconnaissable à son superbe T-shirt.

Un petit résumé :

C 15 : le modèle de base , 1958-1967, 15cv

C 25, puis B 25 la sport nouvelle génération, 1967-1971/72, 22/24cv

B 40: le 350, doublé d'une version SS1961-1967, 21/24 cv

B 44: 441 cc, nombreuses versions et évolutions 28/32cv.

B50 : 500, 3 versions 1971/1972, 34 cv.

En acheter une ??

Les C15 : une série G :les meilleures , mais rares, les séries F vont bien aussi, avant...

Les B40 : sympas, pas chères les 350 GB, ex armée anglaises ont d'excellentes

mécaniques et la partie cycle des Victor, à part les équipements (selle et réservoir) .

Les B44, c'est une question de goûts , les mécaniques sont toutes à peu près les mêmes, mais les habillages sont très différents.

Les B50 ont toutes le cadre réservoir d'huile et un moteur amélioré (3ème roulement de vilo, pompe à huile à corps acier ).ce sont les ultimes évolutions du moteur .Les américains continuent de développer ce moteur et les pièces neuves (ainsi que les motos d'occasion)sont abondantes aux USA.

Voili-voilà, l'histoire d'une BSA née et morte Triumph (la TR5MX), et dont la cylindrée est passée de 250 à 500 en 15 ans ...en gardant de nombreuses pièces de la mouture d'origine.

Ah, oui, des 250 ont aussi existé chez Triumph, entre 1968 et 1972, ce sont des BSA rebadgées...toutes les pièces sont communes à part les selles et les réservoirs....

Et pour en savoir plus, un site incontournable, celui de mon ami Rickard Nebrer : http://www.b50.org/index2.htm

BSA, historique les A7 et A10

En 1937, Triumph fait sensation avec la Speed Twin, conçue par Edward Turner. Il s’agit d’un bicylindre culbuté, très bien né, qui attire les regards de tous les autres constructeurs. BSA, avec Val Page aux commandes du bureau d’étude est en mesure de rapidement présenter une réponse à ce type de motorisation.

Il est généralement admis que les grandes lignes des premiers twins parallèles de BSA sont à attribuer à Val Page alors que leur mise en point est l’œuvre de Herbert Perkins. En se promenant dans les ateliers BSA en été 1937, le visiteur aurait pu y entrevoir 2 bicylindres verticaux en développement. Le premier était un 350cc twin carré (alésage et course sensiblement similaires) et culbuté. Le deuxième était un 500cc à arbre à came en tête capable sur le papier d’un 100mph. Ce moteur aurait pu donner la réplique au T100 de Triumph. Il était prévu de le présenter au public lors un Earl Court Show en automne 1939.

 

Prototype 500 Twin à arbre à cames en tête 

En réalité, la deuxième guerre mondiale éclatant, il fallut attendre 1946 pour voir le premier A7 twin dévoilé au public pour une production annoncée pour 1947. Aux vues du conservatisme du marché anglais de l’époque et du succès de la Speed Twin de Triumph, BSA avait opté pour un moteur culbuté beaucoup plus conventionnel.

Cette A7 (7 pour 7 ailettes aux cylindres), disposait d’un moteur de 495cc longue course avec 62x82mm d’alésage course. Il était calé à 360 ° et affichait une puissance de 26cv à 6000 tr/mn. Sa boîte de vitesse boulonnée au carter de chaîne primaire, avec un réglage de tension de la chaîne duplex par un patin tendeur, en faisait ce que l’on appelle un Semi-Unit. Il garda cette architecture jusqu’en 1950. On le différencie aisément de sa descendance par les couvercle de culbuteurs ronds et vissés. Les 2 boîtiers de culbuteurs étaient en aluminium et la culasse en fonte avec un collecteur d’admission boulonné. Un seul carburateur assurait l’alimentation en essence. Les tous premiers modèles avaient la fâcheuse tendance à prendre feu avant car dépourvus de la gouttière évitant à l’essence de goutter sur la magnéto lors du rituel de titillage du carbu. La boîte de vitesse est le tendon d’Achille de ces première A7.

Le moteur était monté dans un cadre rigide avec une fourche télescopique, selle mono-place au dessus du réservoir d’huile à droite et de la batterie à gauche. Une étrange béquille télescopique fut abandonnée la même année car dangereuse en cas de rupture de son ressort de maintient en l’air. Les roues étaient interchangeables.

 

BSA A7 1948

En 1949, la Star Twin, un modèle plus sportif, fait son entrée au catalogue. L’A7 ST est alors munie de 2 carbus. Un nouveau cadre à suspension coulissante peut être livré en option. Son taux de compression passe de 7 :1 à 7.5 :1 pour une puissance portée à une trentaine de chevaux.

A7 Star Twin de 1949

A10 Golden Flash de 1950

1950 voit le catalogue s’enrichir d’un nouveau modèle de 650cc avec 70 x 84mm d’alésage/course, l’A10 Golden Flash (8 ailettes aux cylindres). Son cadre est rigide ou coulissant. Elle affiche 35cv à 5750 tr/mn. Le moteur est également un Semi-Unit.

Le moteur de l’A7 est remanié en 1951 par la réduction de sa course qui passe à 72.3mm pour un alésage de 66mm. Grâce à cela, de nombreuses pièces deviennent communes aux 500 et 650cc, comme par exemple, le boîtier de culbuteur. Il s’agit toujours d’un Semi-Unit mais gagne 1 cheval au passage, portant sa puissance à 27cv. Cette même année, de cadre à suspension oscillante devient standard sur la Star Twin et le double carburateur est abandonné.

En 1951, le cadre rigide disparaît sur tous les modèles.

En 1953, ces trois modèles inchangés sont rejoints par l’A10 650 Super Flash. Elle réservée à l’exportation et notamment  destinée au marché américain. Grâce à son taux de compression amené à 8,3 :1, un arbre à came spécifique et un carburateur Amal TT Racing, sa puissance atteint 40cv. Cette moto est assez rare actuellement. A10 Super Flash de 1953

Au dire des amateurs, 1954 est un grand millésime chez BSA. L’A7 Shooting Star fait son entrée en scène, reconnaissable entre toutes par sa robe vert clair métalisée. Elle bénéficie d’un tout nouveau cadre oscillant qui sera le seul proposé sur l’A7 SS. Sa culasse est en aluminium munie d’un collecteur d’admission boulonné. Il en avait été décidé ainsi pour des histoires d’homologation pour sa participation au 200 Miles de Daytona. (voir le twins et la compétition). Cette particularité n’existe que cette année là, le collecteur sera moulé avec la culasse  les année suivantes.

 

A7 Shooting Star 1954 

L’A7 Star Twin est toujours disponible et bénéficie des mêmes évolutions moteur que la Sooting Star. Elle en héritera aussi la robe verte.

Le nouveau cadre est également proposé eu option sur l’A7 et l’A10. Dans cette configuration, le moteur est maintenant du type Pre-Unit ; la tension de la chaîne primaire s’effectue en reculant la boîte de vitesse.

 

A10 1955

La gamme 650 profite aussi de la culasse alu sur la nouvelle A10 Road Rocket d’une puissance de 40cv à 6000 tr/mn. L’A10 Road Rocket ne sera jamais équipé du collecteur d’admission démontable mais d’un carburateur Amal TT. A10 Road Rocket 1956

L’année 1955 est marquée par la disparition des A7 Star Twin, A10 Super Flash et du cadre oscillant sur les A7. Etrangement, celui-ci restera disponible sur la Golden Flash jusqu’en 1957.

Il faut attendre 1958 pour la présentation d’une nouveauté. C’est la A10 Super Rocket avec ses 45cv à 6250 tr/mn qui arrive sur le marché. Son taux de compression est porté à 8,3 :1 contre 8 :1 pour la Road Rocket. Son carburateur est Amal monobloc 376.

 

A10 Super Rocket 1959

Sa version scrambler est proposée pour le marché américain est sera connue sous le nom de A10 Spitfire Scrambler.

A10 Spitfire Scrambler

Il n’y aura pas de modifications majeures, si ce n’est d’ordre esthétique, jusqu’en 1962 quand sont présentés les premiers twins Unit de 500 et 650cc. Mais pour les véritables amateurs, 1962 est l’année de la fameuse A10 Rocket Gold Star ou A10 RGS. Avec son taux de compression de 9 :1, sa puissance passait à 46cv à 6800 tr/mn, faisant d’elle la plus puissante et la dernière des twins Pre-Unit. Elle fût produite jusqu’à la fin 1963 ainsi que toutes les autres A10 alors que les A7 avaient disparues fin 62, un an avant.

 

A10 Rocket Gold Star 1962