1961/1970

1961 années de production à jour du moteur de l'unité de pré-

série en 1961 est présenté comme d'habitude en Septembre l'année dernière. Pour ne pas oublier la modification de la structure (ajouté un tube de renfort soudé sous le réservoir de carburant) pour remédier à la défaillance s'est produite à l'avant du berceau sur le tube (voir détails dans l'histoire Bonneville ). L'occasion aussi changé l'angle de braquage.D'autres améliorations sont apportées au système électrique (alternateur au lieu d'un aimant) et les unités de propulsion de jumeaux (vilebrequin, glucides et autres petits). À noter la réduction du diamètre des roues 19 à 18 "et le réservoir deBonneville capacité supérieure à 3 gallons. Nouveau carter de distribution avec la commande pour le tachymètre prises directement à partir des cames d'échappement.

Triumph Bonneville pour le marché américain dans les années 60

La Thunderbird adopte la tête d'aluminium avec augmentation relative du taux de compression de 7.5:1 et le nouveau échappement 2 en 1. Enfin éliminé l'embrayage semi-automatique qui n'a jamais eu beaucoup de chance. Modèle T3Aéquipé UNITÉ 350cc est mis à jour avec l'inclusion du tendeur de chaîne primaire comme pour le modèle avec balayé leT5A et T100A. En 500cc sport automobile monté sur Tiger 100A sont modifiés arbres à cames et les augmentations du carburateur de diamètre. L' Trophy TR6 , qui a été arrêté la production en Septembre 1960, en Février 1961 dans une toute nouvelle forme, est en fait un modèle dérivé de la route Bonneville avec un seul carburateur. Durant le mois d'Août quitte la scène de la Tiger 110 (avec la dernière année du carénage «baignoire»), qui, avec l'arrivée de l'Bonnie sportif n'a plus de raison d 'exister.  motos de la police avec les 350cc sont équipés d'un démarreur électrique à l'avant de la base et relié par pignons de distribution. T20T Le catalogue Triumph entre le premier modèle conçu spécifiquement pour l'essai issu de l'expérience acquise avec le prototype utilisé dans les compétitions officielles. Plus d'informations sur la page dédiée à l'Terrier and Cub. En termes de performances, nous rapportons les données recueillies en Angleterre par MIRA en 1961. D'un échantillon de Bonneville soigneusement préparés et équipés de la Chambre des carburateurs Monobloc alimenté par un pan comunesospesa unique entre les deux organismes, la vitesse atteinte avec le lancement adéquate et pilote le mensonge est égal à 116.5 mph (186,4 km / h). En position " normale "vitesse atteinte est égale à un peu plus de 100 mph (160 km / h). Bonneville est déclaré un enregistrement en série, dans le même test, une vitesse de pointe de 172,8 km / h, établissant ainsi la Bonneville en haut de la période de rendement (Vincent 1000 était plus en production).

1961 - Porte-John victorieux avec Tony  Godfrey de 500 miles de Thruxton	1961 - Parcy Tait, la Triumph testeur, le Silvertone Thousand Miles de monter la Bonneville.

Autres images de différentes années, l'essai pilote Parcy Tait qui a joué une exploitation importante riuolo de Meriden

Quatre pages d'un nombre de Classic Bike de 1990 consacrée à Percy Tait
Percy Tait est l'un des testeurs / Triumph riders les plus populaires. Ici nous voyons autour de Meriden

Jack Sangster prend sa retraite à l'âge de 65 ans, quitte le poste de directeur général de l'ensemble du groupe BSA Eric Turner, de l'industrie aéronautique et le père de la Twin Speed , Edwar Turner, couvrant le poste de directeur général des trois sociétés moto du groupe: BSA , Triumph et Ariel. Avec l'arrivée d'Eric Turner est créé une rivalité interne entre la BSA et Triumph sera fatale dans les années 70. Le succès commercial de la Bonneville sur le marché américain représente le triomphe au sommet entre les fabricants de motos. Aucun autre fabricant dans le catalogue est en fait un vélo qui pourrait rivaliser avec le super Bonneville. D'autre part, il convient également de noter un changement significatif dans le marché des petites motos et cyclomoteurs où la production japonaise est en croissance sur un an à 500.000 unités dépasser en 1960 au détriment des motos britanniques: le nombre total de motos produites par les Britanniques baisse par rapport à 193 600 unités produites en 1960 à 114.200 unités en 1961.

1961 - Tiger T100A avec la nacelle, fparafango wrap-around avant et grille parcelle 




1961 - Tiger T110

1961 - Quelques images prises à partir de Triumph brochure

 


1962 - Première victoire de la Daytona 200

dans le mois d'Octobre, le moteur 650cc est produite dans l'unité de configuration avec le changement dans le bloc de base (voir l'histoire UNITÉ Bonneville ), mettant ainsi fin à l'ère de la pré-unité à deux moteurs a commencé avec la Speed Twin de 1937. Le carter moteur inclut dans sa nouvelle fusion à la fois le changement que la transmission primaire, mais avec des compartiments séparés pour leur huile. La chaîne principale est en duplex avec une barre de serrage pour ajuster la tension. L'allumage est assuré par une paire de broches commandée par un interrupteur fixé à l'arbre à cames d'échappement avec une bobine pour chaque cylindre. Le nouveau moteur a d'autres différences de l'ancien disque vers pré-unité: Le nouveau vilebrequin est maintenant supporté par un roulement à billes de la distribution et un roulement à rouleaux et de transmission de puissance est assurée par deux carburateurs Amal nouvelles monobloc de 1 "et 1/8. Passe immédiatement à l'oeil'' l'augmentation de la surface des ailettes des cylindres étendu également aux côtés des couvercles des poussoirs. Le groupe est désormais fixé avec des boulons de culasse neuf au lieu de huit comme dans le modèle précédent. Toutes les Triumph production est désormais équipée d'un engrenage intégré au moteur, tout en conservant l'idée originale du bicylindre parallèle avec un arbre à cames à double manivelle 360 °. Le nouveau moteur a d'autres différences de l'ancien disque vers pré-unité:. Du nouveau vilebrequin Le disque principal est fourni par une chaîne duplex avec une nouvelle chaussure de régler la tension, retravaillé embrayage moto de La Bonneville 650 a autoradio sans remarquer significative différences dans le traitement que le modèle précédent. The Bonnie atteint sans difficulté le MPH 100 (160 km, vous atteindrez en 64 au lieu du MSP 112). Une curiosité: le test evidenzò un problème qui afflige encore récente Bonneville Hinckley, c'est à dire la «cuisson» des collecteurs, ce qui devient vite une teinte bleue.100A Le sport est remplacé par Tiger Tiger 100SS (T100SS), qui diffère à la fois dans le moteur dans le style. Le garde-boue arrière disgracieux «baignoire» est remplacée par la version réduite; la nacelle de phare est remplacé par un phare chromé tandis que les interrupteurs sont déplacés vers une position juste en dessous de la selle double dans le panneau latéral gauche. Ils ont également mis à jour les fourches et le choc disparaît / frein et de direction. Diamètre meule neuve qui va à 19 "avant et 18" à l'arrière. Le moteur a été mis à jour cames, atteint 34 ch @ tr 7000. Nouvel alternateur RM19. Un changement à la pédale d'embrayage permet de remplacer sans avoir à ouvrir le couvercle du côté de la base. Le test du vélo Tiger 100SS moteur (fin '61) indique une vitesse de 98 mph (158 km / h), la consommation moyenne de carburant de 34,7 km / l et une bonne évaluation du système de freinage.

1962 - Tiger Cub T20S / C pour le marché américain

1962 - La photo de droite montre un prototype d'un moteur mono-cylindre 200cc avec une surcharge arbres à cames entraînés par une chaîne. et préparé pour le démarreur électrique.Initialement conçu comme une unité de propulsion nouvelles pour Tiger Cub, n'est pas terminé leur développement grâce à une puissance faible mesurée à la banque (environ 12 ch).

Cinq ans après le lancement de la 3TA et dans la même année où il a été décidé de suspendre les exportations vers les États-Unis, 1962, Triumph a décidé de réviser ce modèle lancement en Octobre au Salon de l'automobile Tiger 90 version sportive de la Twenty One, une moto tout en s'inspirant de l'original est tout à fait différente de celle des parents. La forme de l'aile arrière, il est plus simple et moins imposant libératrice et compte tenu de la roue. Similaires garde-boue avant minceur avec une petite taille et à l'élimination de la célèbre mais désormais obsolète phare "nacelle" avec une instrumentation construit adopté presque toute la gamme de la fin des années cinquante. Le général se réfère à la 100SS Tiger. Le moteur doit être réglé: changer la puissance de distributeur à broches, avec alternateur dynamo. Ils ont changé les rapports de vitesse, augmente le taux de compression, il a adopté un plus grand carburateur et une sonorité agressive deux en un et apparaissent comme par magie plus de 9 hp. Le Tiger 90 restera en production jusqu'en 1968, mais malgré le nouveau look dans ce cas, la moto ne sera pas apprécié par le marché, si bien que les Etats-Unis ne fait même pas l'importation commence.

1962 - T90 Tiger photos officielles 



1962 - Tiger T90

La gamme se compose alors de: Tiger 100 T100s / S 500cc, 350cc Twentyone 3TA, Speed Twin 500cc Bonneville T120 5TA 650cc, 650cc Thunderbird, Trophée TR6S / S 650cc, 200cc Tiger Cub T20 , T20S Sport Cub / S 200cc (scooter ne sont pas présents dans le catalogue). La gamme de scooters s'est élargi avec l'introduction d'un plus petit et destiné au grand public. Connue sous le nom Tina est équipé d'une transmission automatique couplée au petit moteur à deux temps avec le cylindre horizontal de 100 cc. Plus d'informations sur la page dédiée au scooter et Tina Tigresse . Cette année est aussi connu pour sa première victoire dans le Daytona 200 avec Don Burnett et son T100/SR. Un autre événement à retenir est le record du monde pour William Johnson toucher 361.410 kilomètres par heure sur la Bonneville Salt Flats, à la tête d'un cigare équipé de 650 lits jumeaux de l'alcool Bonneville nourris (record toujours invaincu monomoteurs prototypes). Cette fois, la FIM reconnaît et officialise l'entreprise.

1962 - William Johson record du monde (plus de 360 kilomètres par heure) avec une 650cc bicylindre!

Les jumeaux Triumph production s'établit autour de 350 par semaine, un nombre volontairement faible. Dugh En 1962 Hele accepte l'invitation de Bert Hopwood (avec qui il avait collaboré dans de la BSA et Norton) et fait partie de la Triumph.Le premier projet est une des œuvres améliorateurs de modification au cadre de Bonneville pour le rendre plus stable.Merci aux interventions de Hele, rappelez-vous qu'il a eu un passé dans la conception de la compétition moto avec Norton, la Bonneville améliorer leurs performances, même dans la course. Déjà dans la course Thruxton la même année l'équipe de Lawton gagne avec Bonnie, et le vélo devient le modèle sportif du moment. Edward Turner est élu président du "Cycle britannique et l'Union Motor Cycle des fabricants et des commerçants"

1962 - Triumph catalogue officiel

1962 - Couverture catalogue 1962 version française

1963 - Unité 650cc

La nouvelle 650cc bicylindre appareil est disponible en trois modèles différents: le carburateur Thunderbird touristique unique avec phare nacelle et arrière de type pare-battages bathub réduite, le Trophée arbore un seul carburateur et le super sport Bonneville avec carburateurs jumeaux. Le Trophée et l'esthétique Bonneville sont très similaires et diffèrent principalement dans le système d'échappement différent. Le châssis est le même pour les trois modèles cités plus haut.

1963 - conception de l'unité la version 650cc cylindre

Le cadre, pour s'adapter aux dimensions plus compactes du moteur, retourne divisé berceau unique sous le moteur avec la fourche arrière dont le pivot est également bloqué par les plaques arrière du moteur. Autre que l'inclinaison de la douille (plus grande en poudre) et les bras de fourche, Triumph production toujours, avec les ressorts extérieurs. Le frein avant est de 8 "mono-came. La nouvelle trame, grâce à tube unique de la station d'accueil, transmet moins de vibrations au pilote (déjà réduit en provenance du nouveau moteur) améliorant le confort de conduite, mais la plupart de la souplesse même réduit, par rapport à la trame précédente, la stabilité à haute vitesse. Plus d'informations sur la page dédiée à l'unité Bonneville.

1963 - Unité de Bonneville

Le catalogue de 1963 contient les modèles suivants: Tiger 100 T100s / S 500cc, 350cc Twentyone 3TA, T90 Tiger 90, Tiger Cub T20 200cc, Sports Tiger Cub T20S / H 200cc, 650cc Bonneville T120, 6T Thunderbird 650cc, TR6 Trophy / S 650cc . Bien sûr, les catalogues et la gamme proposés pour les différents marchés est différente comme c'est parfois le même modèle vendu sur les différents marchés ont des noms différents. E 'donc difficile de reconstituer avec précision les modèles produits par la société britannique. L'AMA hors route est remporté par Eddie Mulder avec une unité de Bonneville 650. Un triomphe, déguisé en un mouvement de la Wehrmacht et conduite par Steve McQueen, apparaît dans les scènes les plus spectaculaires du film "The Great Escape". Dans une conférence de presse Edward Turner a annoncé que la rotation du groupe dans l'exercice des BSA atteindra 6 millions de livres, le chiffre d'affaires le plus élevé jamais réalisé jusqu'à présent par le groupe. Tout semble aller pour le mieux. Le poids de l'industrie de la motocyclette dans le groupe BSA, n'oubliez qui produit aussi des métaux et des équipements pour la métallurgie, il devient plus important au détriment des autres secteurs. En fait, les constructeurs japonais gagnent des parts de marché dans les voitures petites et moyennes entreprises. Alors que le groupe BSA est intéressé à une production commerciale organisationnel et procédural de ne pas renouveler et les lignes de production, la jeune industrie japonaise investit des sommes importantes dans les installations de production technologiquement avancés afin d'augmenter la qualité du produit final. La Honda, et d'autres constructeurs japonais, après avoir dominé la petite cylindrée, commencent à devenir le premier succès commercial de la capacité moyenne (350cc) grâce à un excellent rapport qualité / prix. Le groupe BSA auront toujours la capacité technique et financière pour contrer la concurrence japonaise Malheureusement, les gens qui étaient censés prendre des décisions stratégiques qu'ils n'ont pas. En effet, l'essentiel de la réussite japonaise dans le déplacement des petites et moyennes n'était pas considéré comme une menace mais comme un avantage: tous les motocyclistes, élevé sur les petits déplacements de l'Est, alors voulais un vélo avec un Français maxi balayé depuis les Japonais encore produite grosse moto ... au moins jusqu'en 1968, lorsque le navire débarque Honda CB750. Vers la fin de 1963 a vu les premières esquisses de la lumière trecilindri 750cc. Une nuit, quand tout le monde avait déjà quitté l'entreprise, Bert Hopwood et Doug Hele mettre sur papier la première ébauche de ce que sera l'avenir à trois cylindres Triumph. Un autre élément important de l'équipe de développement sera Wicks Jack. Hopwood, Hele décider d'ajouter à un robinet de la bouteille au-dessus de 500 cc à deux et abaissez-le plus tard dans le cadre classique de Bonneville. De cette façon, ce serait une puissante settemmezzo obtenu dans un court laps de temps et sans effort excessif de la recherche et du développement (voir l'histoire de Trident ).

1963 - Trophée des courses préparés pour IDST 



1963 - Speed Twin 




1963 - carburateur Thunderbird seule unité 



1963 - Lot de motos de la police en dehors de l'établissement de Meriden 





1963 - Doug Hele avec «son» Bonnevielle dans une Triumph événement Vienne 

1964 - Bonneville Thruxton

modèles de 1964 diffèrent de l'année précédente pour les nouvelles fourches avant et l'enlèvement de la coque de la baignoire pleine et 3TA 5ta en faveur de la plus simple (bikini). Autres détails des changements sont apportés au reste de la gamme, l'embrayage, tachymètre, échappement (maintenant le double pour tout diamètre double et petit pour le Tigre 90). Les deux cylindres 650cc carburateurs gagner, les soupapes d'admission de plus grand diamètre et de nouveaux équipements. L'installation électrique de Thunderbird devient 12V. . Les jumeaux plus petits (350cc) ont des têtes nouvelles de l 'intervalle de 1964 (catalogue de l'anglais) est composé d', dans l'ordre croissant de puissance, les modèles suivants: 200cc Tiger Cub T20, T20S Tiger Cub Sport / H et T20S / S 200cc, 500cc Twin Speed 5TA, Tiger 90 350cc T90, T100 Tiger 100 / S 500cc, 650cc 6T Thunderbird, TR6 Trophy 650cc, 650cc Bonneville T120. Bien sûr, les catalogues et la gamme proposés pour les différents marchés est différente comme c'est parfois le même modèle vendu sur les différents marchés ont des noms différents. E 'donc difficile de reconstituer avec précision les modèles produits par la société britannique. Earls Court Motor Show à Londres en 1964 est présenté Thruxton Bonneville. Construit en seulement 50 exemplaires, possédant un guidon bas, commandes reculées, siège solo et Avonaire Mitchenall coque. Le "Thruxton" Bonneville, sera construit à quelques spécimens dans les années soixante, et a été l'une des motos les plus désirés en Angleterre à l'époque de ses succès sportifs obtenus dans les courses pour les motos dérivées de la série et aussi à cause de sa rareté. Pour plus d'informations, consultez la page dédiée à son Bonneville Thruxton 1964 .

1964 - Présentation de la Triumph Bonneville Thruxton à l'exposition Earls Court en 1964

6300 motos sont vendus aux Etats-Unis. Le premier prototype de la nouvelle moteur trois cylindres qui équipera le futur en ligne Trident, commence à tourner au compteur à la fin de 1964. Plus d'informations sur la page dédiée à l' Trident .Avec la retraite de Edward Turner (de 1 Janvier 1964) au poste de Directeur général de trois sociétés du groupe (BSA, Triumph et Ariel) est donnée, en mai 1964, Sturgeon Harry de de l'aéronautique et Bert Hopwood a été nommé directeur technique de Triomphe.

1963 - Retraite Turner

Edward Turner reste en contact avec la direction de la BSA en tant que consultant externe. Plus tard, en 1967/1968 Edward sera responsable de la conception de la nouvelle 350cc bicylindre (avec des frais généraux des arbres à cames) en deux versions, Bandit et Fury. Le projet inclut également une version scrambler pour le marché américain. Le modèle, initialement prévue pour 1971, ne viendra jamais à la production de masse. Ce sera le dernier projet d'Edward, le père de jumeaux Triumph en 1936 . Comme déjà mentionné, la gestion du groupe BSA est attribué après le départ de Turner, Sturgeon Harry qui, tout en n'ayant pas un fond de moto, a la capacité d'analyser et le leadership nécessaire pour mener le grand groupe BSA. Après une série de visites aux importateurs américains, Sturgeon organise la production de sorte que les détaillants américains ont fourni l'entrepôt pendant les périodes de pointe saisonnières. Sturgeon était fondamentalement un bon vendeur, et - comme indiqué dans le livre de Bert Hopwood - lors de ses ventes foncières ont augmenté de plus de 40% de 1964 à 1966. Il était capable d'écouter leurs employés et de gérer les divers problèmes qui ont été soumis. Il avait les compétences en leadership nécessaires pour gérer un groupe dans son ensemble. Bert Hopwood se développe en 64 l'idée d'une conception modulaire. A partir de monocylindre 50cc monté sur Pixie BSA (le dernier groupe de projet) effectue une étude pour démontrer la réduction maximale possible des composants utilisés dans une large gamme de moteurs: la combinaison de plusieurs cylindres, Bert a attiré un cylindre, un trois-cylindres et une quatre cylindres. Bien sûr, il n'était qu'un exercice, mais le concept de la modularité est déjà clair dans l'esprit de Bert, est le même dans les années 80 par Triumph désormais proche de la faillite, puis dans les années 90 par la nouvelle Triumph de la rue Bloor. se réalise Hopwood le besoin urgent de développer de nouveaux critères de conception des moteurs de plate-forme qui cherchent à éventuellement japonais. Il était impensable de continuer à faire évoluer le double triomphe classique en cours de production depuis 1936! Le triomphe moteurs étaient bruyants, perdu pétrole et un taux élevé de vibration. La direction du groupe BSA-Triumph savait que les constructeurs japonais ont été la popularité croissante des cyclomoteurs offre également sur le mouvement des petites et moyennes entreprises. Honda et C. alors agi dans une situation de quasi-monopole, étant à la fois les Britanniques et les Italiens présents dans les déplacements faible avec quelques modèles. Malgré cette information, l'invasion de petits déplacements ne sont pas considérés, à tort, un réel danger. Dans son célèbre ouvrage Bert Hopwood a écrit: «Dans les années soixante du groupe BSA eu la force économique de jeter les bases pour une opération qui consistait à contrer la concurrence du Japon et je suis sûr que nous pourrions nous placer en tête du marché mondial. Mais, tout d'abord, cela aurait signifié pour convaincre deux des trois cadres dirigeants qui étaient satisfaits de la performance. Pour ce faire, il est nécessaire de remplacer les membres du conseil d'administration, mais cela ne s'est pas produit et à la fin nous avons renoncé. "La voie à suivre est indiquée par Honda & C. ... mais assez pour suivre les priorités du groupe a été réalisé à d'autres aspects.rappelle en effet que le gestionnaire actuel de l'équipe proviennent des McKinseys aéronautiques très organisés et structurés. Afin d'améliorer l'efficacité de l'entreprise que vous souhaitez mettre en œuvre des méthodes de travail déjà utilisés dans d'autres secteurs. Le consultant est chargé d'analyser tous les aspects du groupe de logistique pour la conception, de la production à la vente pour financer à la hauteur des ressources humaines. En Juillet 1964, l'étude a été achevée et les résultats, avec des suggestions d'amélioration sont livrés à la haute direction. Compte tenu des résultats, il a été décidé de réorganiser complètement le groupe. Aux États-Unis, l'équipe américaine pour le Triomphe ensemble ISDT (International Six Days Trial of) les légendaires Bud Ekins avec son ami Steve McQueen

1964 - Steve McQueen monté sur un triomphe lors de l'Enduro ISDT
1964 - Steve McQueen obtient son Triumph TR6 personnels directement à Meriden.  Ici en compagnie de Bud Ekins Triomphe et le directeur des ventes de Neale Shilton (@ Clyce Earl)

   
1964 - Triumph Speed Twin avec garde-boue arrière allégé («bikini») 




1964 - Triumph 3TA Twentyone

1965 - Prototype trecilindri P1

La gamme pour 1965 reste largement inchangé, sauf pour de légères améliorations à la fourche avant (plus de capacité et de ressorts plus souples) et l'amélioration de l'efficacité de freinage du frein arrière amélioré l'efficacité du freinage. . Arrêter la production de série limitée Bonneville Thruxton Anglais catalogue comprend les modèles suivants: T120 Bonneville 650cc, 650cc Trophy TR6, Thunderbird 6T 650cc, 350cc T90 Tiger 90, Tiger Cub T20 200cc, Sports Cub T20S / H 200cc, 500cc Twin Speed 5TA et T100 Tiger 100 / 500cc S. Comme d'habitude dans les modèles d'autres marchés et les numéros peuvent être différents: le catalogue français, par exemple, le modèle montre aussi Sport Cub T20S / S n'est pas présent dans le catalogue en anglais 200cc. 15.338 motocyclettes vendues aux États-Unis. Depuis 1958, les exportations vers l'Amérique s'élève à 54.400 unités. Meriden production s'établit à environ 600-800 vélos par semaine dont 80% sont exportés aux Etats-Unis. Ce fort déséquilibre sera fatale des années plus tard que le coût de la livre sterling par rapport au dollar va monter en flèche, c'est que le yen japonais. L'une des rares unités produites trecilindri le groupe expérimental (probablement construit en trois exemplaires) est monté sous le contrôle de Hele et Hopwood, sur le châssis de la Bonneville T120 légèrement modifiée pour tenir compte du nouveau moteur. Le système d'échappement est similaire à celle de la Thruxton Bonneville de 1964 avec le déchargement du cylindre central qui circule, grâce à un "T", sur les collecteurs des cylindres latéraux. C'est le premier prototype en cours d'exécution de l'avenir Trident . 









Hele Pâte tire quant à lui un moteur de 250cc tricilindrico (plus tard extensible à 350cc), qui comporte deux variantes: à cames en tête simple avec 6-vitesse pour la version route et DACT 8-vitesse de transmission compétitions. Le projet a été approuvé initialement par Harry Sturgeon, qui avait pris la place de Edward Turner Triumph au sommet, a ensuite été rejetée par son PDG Eric Turner, car il a été jugé trop coûteux.

1965 - Triumph Trophy (en gros un carburateur unique Bonneville) 



1965 - Usine Triumph 




1965 - Test consommation biclindrico Triumph - de motocycles

1965 - Triumph catalogue officiel

1965 - Septembre 1965 Cycles de couverture

La Triumph 1965 catalogue pour le marché américain

En 1965, Don Brown, l'ancien directeur commercial de Johnson Motor (Jomo) Charge le graphe Peter Violanti de tirer le catalogue Triumph pour cette année. Initialement, la brochure ne servirait que les coûts du marché de (est ou ouest?) Les photographies ont été prises par le parent directement en Angleterre sous le coordiamento Phil assistant commercial Croix gestionnaire Ivor Davies Triumph.

Cette brochure a remporté les Arts Graphiques établis par Western Graphic Arts Association en 2000 et a été exposé dans l'exposition "L'Art de L'Exposition de moto" organisé par le "Musée Guggenheim de". Au moment où il a été si populaire que le groupe a remboursé la BSA Jomo tous les frais encourus pour le projet. A été utilisé initialement pour l'ensemble du marché américain et pour les deux prochaines années sera disponible chez les concessionnaires Triumph dans le monde.

Aujourd'hui, une copie de l'original de 1965 catalogue vaut environ 1000 $

1965 - Triumph catalogue JOMO

1966 - 12V système électrique et nouvelle frise

Tous les jumeaux sont mis à jour avec un réservoir d'huile 2,8 litres de nouvelle améliorant ainsi le système de montage.Le circuit électrique est mis à jour à 12V pour les deux lits avec la diode Zener placée dans le côté latéral gauche. Finit par disparaître dans le carénage "baignoire" à l'arrière, même dans sa forme plus simple. Il unifie la plupart des composants utilisés sur le Trophée Bonneville Tigre et de réduire les coûts de production et d'assistance. Nouveau cadre que les changements dans la triangulation de la colonne de direction, avec le tube supérieur du cadre avec un diamètre plus grand, le plus long et le pivot du bras oscillant rigidifiée par deux plaques soudées au berceau arrière. L'angle de la colonne de direction varie de 29,5 ° à 27 °, sans modification de l'empattement: cela s'est traduit par une meilleure stabilité de la moto sans manipulation influirne. Dérivé du prototype gagnant cadre des 200 Daytona grâce à T100R500 dirigé par Buddy Elmore, ce nouveau cadre prévoit l'Angleterre jumeaux les plus stabilité à haute vitesse et plus de maniabilité à basse vitesse. Le nouveau bateau est de direction vous permet de monter le verrou de direction.Améliorations également le. Système de freinage et le déplacement du câble de compteur à partir de la boîte de vitesses dans la roue arrière Le volant est allégé de 650cc d'améliorer l'accélération et est basée sur des paliers de nouvelles. Le commutateur au pied est allongée d'environ 2,5 cm (un pouce) suite à l'augmentation du taux de compression de 9:1.modifie également la frise sur le réservoir d'aujourd'hui fait ressortir plus le nom de Triumph. Le logo Triumph sur les gardes-citernes les genoux en caoutchouc, est également représenté sur les boutons et les repose-pieds. D'autres changements cadres 350 et 500cc.

1966 - Triumph frise Nouveau sur le réservoir

1966 est la dernière année de la Thunderbird , qui a cessé sa production en Juillet, mais pour tous les fans de "bike anglais ancien" ce modèle ne meurt pas et continue à vivre dans la légende. Le nom est tiré de la Meriden Thunderbird coopérative dans les années 70 (en gros un moteur de Bonneville avec carburateur simple et 650), puis refondée par Triumph John Bloor, qui a inauguré en 1995 la nouvelle série classique avec la Thunderbird 900. À l'avenir, le Triomphe de Hincley décidé d'utiliser le nom d'un nouveau jumeau Thunderbird 1600cc. Outre ceux déjà mentionnés Thunderbird, en Juillet 1966 de la production aussi 3TA (350cc) et 5TA (500cc) deux modèles touristiques d'autres . Ils disparaissent avec la Lanterne célèbre "nacelle" monté la première fois en 1948. D'autre part renvoie le Trophée nom avec la sortie de deux nouveaux modèles pour le marché américain en 1966, a signé T100C (plus d'informations sur l'histoire de la page dédiée à l' Trophy ). 




's polyvalent bimoteur 650, qui était déjà dans les années 50 acquis une renommée considérable dans le Dirt Track et fonctionne bien dans le TT où, en raison de la forme de la trajectoire, est devenue aussi importante accélération et le freinage. Innée chez Bonnie, bien préparé, il devient presque imbattable, tant et si bien que , en 1966 la société anglaise fabrique des pressions sur mesure et en collaboration avec le distributeur américain Johnson Motors Inc (Jomo) une version de la Bonneville destiné à TT races en Amérique. 

Désignez T120 TT dans la période 1966-67, ces Bonneville mis fin à tout étranger. Grandes différences esthétiques de la version sport pour la vente en Europe, sont le petit phare 5 "et le système d'échappement construit dans la première série avec deux tuyaux de haute et puis avec deux tuyaux qui passent sous le berceau de cadre inférieur. Au niveau technique, la compression a été porté à 12:1 et ont été montés une paire de diamètre monobloc Amal de 1 3/16 "(30,2 mm) avec 330 gicleur principal au lieu de, respectivement, 1 1/8" (28,6 mm) et 260. Le système électrique est du type à décharge capacitive avec bobines Lucas 3ET, similaire à celui utilisé pour le monocylindre Triumph et BSA tout-terrain, ce qui ne nécessite pas l'utilisation de la batterie. L'éclairage, la présence de très symbolique, a été amené directement à partir de l'alternateur. En 1966, la dernière version de la TT a été réduit à compression de 11:1 et le rapport final abrégé de la valeur de 5.41:1 (le premier était 4.84:1). Le réservoir de seulement 2,5 gallons.

1966-1967 Bonneville T120TT

Résumant la plage de la '66 est composé de: Tiger Cub 200cc T20, T20S Sport Cub / H 200cc Tiger 90 T90 350cc, 350cc Twentyone 3TA, T100 Tiger 100 / S 500cc, 650cc 6T Thunderbird, TR6 Trophy 650cc et le modèle point de la maison Bonneville T120 650cc.

1966 - Triumph Tiger T100 finalement sans le carénage arrière

En 1966 amis Elmore a remporté le Daytona 200 avec l'un des six TI00R 500 envoyés aux États-Unis pour cette saison. Il faut aussi mentionner le nouvel enregistrement sur la Bonneville Salt Flats: Bob Leppan le concessionnaire Triumph à Detroit et sa X1 Gyronaut futuriste, le premier carénage torpille à siffler à 395,3 km / h. Le Leppan monstre a deux moteurs de 650 cc alimenté par l'alcool et a deux petites roues pour soutenir la stabilisation à basse vitesse. Leppan essayer de répéter année après l'utilisation de la torpille mêmes, mais avec trois cylindres Trident mais obtenir un rendement inférieur ... Dans les années suivantes, le lac Bonneville est devenue un champ de bataille de machines de plus en plus sophistiqués avec une star absolue dans Don Vesco en 1978 qui fera tomber la barrière de 500 km / h.

1966 - Proclamation de la réussite sportive officielle nombre 












1966 - Bob Leppan et son X1 Gyronaut futuriste - Vitesse record du monde 



1966 - Le monde de vitesse double record de 





1966 - Elmore amis en action dans le succès de Daytona 200 et la remise des prix 





1966 - Tiger T100R qui Elmore amis remporté le Daytona 200 



 
1966 - Autre version sportive de la 500cc bicylindre (Daytona)

En 1966, Honda CB450 introduit le "Black Bomber" dans le tiroir, mais a déjà des plans pour l'avenir quattrocilindri 750cc.

1966 - Publicité scooter T-10 




1966 - Publicité Triumph 





Triumph Image pour la publicité 





1966 - Triumph préparé pour la police britannique 




1966 - Triumph Bonneville dans l'action

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1966 - Triumph catalogue officiel

1967 - Tiger 500cc Daytona T100T

La gamme de 1967, présenté en Novembre l'année dernière, y compris le nouveau Tigre Daytona, un sport 500cc super avec carburateurs jumeaux issus de la gagnante prototype de "American Classic" en '66. Également connu sous le sigle T100T, monté dans la version sport 500cc cylindre avec les changements mis en place dans la course: nouvelle tête avec collecteur d'admission double et un taux de compression de 9:1, arbres à cames dérivé de Bonneville et d'autres détails. L'angle de braquage nouvelle et l'arrière s'abaisse légèrement modifié la hauteur du siège. Le tambour avant 8 "est le même monté sur Bonneville.

1967 - Cadre protoipo du Sport Daytona production T100T

La gamme de '67 est la suivante:. Daytona Sport T100T Tiger, Tiger 100 T100s T120 / S, Bonneville 650cc, 650cc TR6 Trophy, Tiger 90 T90 350cc, 200cc Tiger Cub T20 et T20S Cub Mounatin / M 200cc "jumeau 650cc gagner la performance d'une nouvelle pompe à huile plus, le nouveau siège double, nouveau carburateur Amal Concentric 930 et verrouiller intégré dans le manche. Afin de commémorer le règne de 25 ans de la reine Elizabeth, une version spéciale de la Bonneville T140 appelé "Silver Jubilee" est construit en série . limitée En 1967, pour célébrer les 60 ans de la TT, la TT est une nouvelle catégorie, la production (tirée de la série), divisé en trois catégories: 250cc, 500cc, 750cc et. Cette nouvelle catégorie donne une nouvelle vie à la Bonneville Thruxton que mis à jour avec les carburateurs Amal Concentric, vient en premier lieu sous la direction de John Hartle, soit une moyenne de 97,1 miles par heure, avec un meilleur chrono de 98,7 et une vitesse maximale de 130 , 4 miles par heure. Avec le lancement de la production de la plus touristique en '66, et des changements à la gamme de 67, le catalogue propose presque exclusivement des motos Triumph équipées de la performance sportive. Outre les produits standard, dans la mi- 60 demandes de personnalisation nombreux à venir sur le marché américain est né ici, puis les différentes versions de la côte est et la côte ouest, la décharge à haute et faible débit avec et sans silencieux, grand réservoir plus ou moins, avec ou sans électrification , guidon haut et en bas du guidon ... Il est presque impossible de reconstituer les innombrables combinaisons possibles. Le marché américain absorbe plus de 28 700 en 1967 motos Triumph grâce à la réussite sportive. 











Malheureusement en Avril est décédé à l'âge de 56 ans, le directeur général de l'esturgeon Harry (tumeur du cerveau).La mort de ce chef-commercial adopté par les ingénieurs, sera un groupe repère négatif. L'arrivée de Lionel Jofeh, à partir de ce qui restait de l'industrie aéronautique gloriosoa anglais, une marque claire le début du déclin de la moto britannique. Lors de la fête de Noël '67 Jofeh est présenté pour la première fois dans la mise en place d' Meriden et à la parole dit clairement que tireraient profit toute personne reconnue coupable au détriment de la Triumph BSA. rester en fonction jusqu'en 1971 Jofeh, l'année qui culminera avec une perte nette de pas moins de 8,5 millions de livres! 

L'Américain saison est dominé par Gary capable de remporter en 1967 le AMA Grand National Champion (le titre national réservé aux pilotes américains qui ont concouru dans tous les sports moteur) Nixon. Nixon a également remporté le Daytona 200 en 1967.

1967 - Gary Nixon a remporté le Daytona monté sur un Triumph

  
1967 - Publicité

1968 - 750cc Trident

A la fin de l'été, plus précisément, Septembre 26, 1968, est présenté au grand public T150/Rocket Trident 3 cylindres, conçu par Hopwood, Hele et Wickes (voir l'histoire de Trident ). Outre Trident, sont disponibles auprès de concessionnaire Triumph: Super Cub T20S / C 200cc, 350cc T90 Tiger 90, Tiger 100 T100s / S, Sports Tiger T100T Daytona, Trophy TR6 650cc Bonneville T120 et 650cc. Le catalogue américain montre plutôt les modèles suivants: T120 R Bonneville, TR6R Sport Trophée, Trophée TR6C spécial, T100C Tiger concurrence, et T100R Daytona Super Sport.

1968 - Triumph Trophy 




1968 - Triumph Tiger 90

Le système électrique des jumeaux est révisé avec l'introduction d'un allumage plus efficace et Lucas 6CA avec la nouvelle disposition des commandes électriques. Le tambour avant gagne une prise d'air de refroidissement. Le Tiger 90 de la production vers la fin de l'année. Le catalogue est enrichi avec le modèle TR25W le moteur monocylindre dérivé du double Barracuda BSA C25 en vente depuis 1967.

1968 - TR25W cylindre 250cc (plomb BSA)

Le prototype de la 350cc deux cylindres , le dernier projet de Edward Turner, avec des arbres dans la tête est en phase de test. Percy Tait, le testeur Triumph, tester le prototype dans le circuit MIRA atteignant une vitesse de 112Mph. Gary Nixon remporte pour la deuxième année consécutive, l'AMA Grand National Champion en remportant le Daytona 200. Dans cette course il répète l'exploit de TT 1908: Triumph six parmi les dix premiers. activités de ventes, de marketing et de distribution des marques de sport BSA et Triumph sur le marché américain sont, à la demande de Lyon Jofeh se sont réunis à la Société BSA Incorporeted basé à l'ancien Triumph États-Unis. En 1968, il a ouvert un nouveau centre R & D de Umberslade Hall à Warwickshire: Mike Nedham, nouveau directeur général adjoint provenait de l'industrie aéronautique, est chargé d'organiser le nouveau centre. Le personnel technique des trois sociétés du groupe moto (BSA, Triumph et Ariel) se déplace vers le nouvel emplacement. Le centre de recherche sera de 100% opérationnel vers la fin de l'année. La tâche la structure Umberslade Hall est d'évaluer tous les aspects de la conception, l'industrialisation et la commercialisation de tous les modèles de la prochaine décennie (les années 70 célèbres). Le nouveau personnel employé dans le nouveau bâtiment est en grande partie recrutés dans l'industrie automobile locale et de la société aérospatiale apportant une approche à la conception et au développement de tout nouveau produit. Malheureusement, la nouvelle R & D ne sera jamais s'intégrer avec le centre technique de Meriden. En fait, le nouveau centre prend de Triumph la capacité de concevoir et de développer des modèles de façon indépendante. Nouvelles méthodes de travail et la nouvelle structure permettra à d'interminables réunions, de discussions, le report continu et de rendre plus difficile le développement et l'industrialisation de nouveaux projets. La philosophie de conception provenant de l'aviation est mise en œuvre dans le nouveau centre, la création de procédures de procédures, comptes rendus de réunions et de nombreuses autres activités «indirectes» pour bloquer les activités normales de développement. Cependant, il manque un plan stratégique, la gamme est mis à jour avec des changements mineurs, et personne ne prend soin de réfléchir sérieusement sur les motos de demain. Hopwood, dans son livre, décrit les concepteurs Umberslade Hall comme techniquement compétent, malheureusement, toutes leurs capacités sont annulés par la nouvelle direction, l'absence d'une vision à long terme et l'incapacité à comprendre l'industrie de la motocyclette de ceux qui avaient diriger le groupe.Voulant réaliser à tout prix la philosophie de conception "aviation" dans l'industrie de la moto sera dévastateur. Pour donner un exemple, à Meriden était normal apporter des modifications à certaines motos ou de composants pour améliorer la fiabilité ou de constructions. Une fois le changement pour ce faire a été discuté, approuvé et mis en œuvre de manière indépendante et rapide. Avec l'introduction de nouvelle méthode de travail est créé une équipe spéciale de plus de vingt personnes pour évaluer la faisabilité, le coût et la fiabilité pour tous les changements de production. Dans un moment où vous avez besoin pour résoudre rapidement les problèmes techniques évidentes, techniques affrontements personnel avec l'analyse sans fin et des réunions. Tous les problèmes sont tellement replié sur le marché secondaire et que, bientôt, les concessionnaires ne seront plus disposés à accepter cette situation. De là vient le chaos inactivité de la qualité de la production et de l'image et la fiabilité des marques BSA et Triumph commence à faiblir par les initiés publics et l'industrie. trecilindri Le Trident nouvelle est l'incapacité du groupe managment victime est accumule un retard de plus de trois ans pour mettre en production (rappelez-vous que le prototype premier jour ouvrable c'était en 1965 alors que la moto est en production à la fin de '68). La plupart du retard était dû à la recherche et à l'approbation des lignes esthétiques. Une décision mûrement réfléchie, mais pas en accord avec les goûts de l'époque, donc ce sera l'une des causes du manque de succès au cours de la première année de commercialisation. En 1971, un an après la présentation, Trident continue les formes classiques des jumeaux âgés et le deuxième prototype de 1966! (Voir l'articleTrident ). Étant donné le coût de fonctionnement annuel égal à trois fois les bénéfices de la maison (!), le centre sera l'une des causes qui mènent à la crise financière de la BSA dans quelques années. Bert Hopwood, puis directeur technique de Triomphe, c'était la R & D commandés par Jofeh »pour ruiner le BSA / Triumph, la mauvaise gestion peuvent être couverts par des produits de bonne qualité, mais avec un mauvais matériaux, même les meilleurs organisations va en morceaux. "

Jofeh Lionel: probablement la cause principale de la défaite de la BSA / Triumph

Vers la fin de 1968 Jofeh, le chef de la BSA, bloquant le triple du projet 250cc Hopwood qui est en charge de la réalisation des 350cc bicylindres avec des frais généraux arbres à cames conçu par le maintenant à la retraite Edward Turner. Initialement Hopwood n'accepte pas l'accusation, expliquant que le projet initial de Turner a de grandes lacunes techniques qui doivent être complètement repensé. Edward Turner, rappelez-vous la retraite, ne sont pas d'accord avec l'analyse de son ancien collègue et créé un conflit entre les deux, au son des lettres destinées à Mr.Jofeh. À la fin du prototype de moteur de configuration Turner est mis sur le banc Hoopwwod avec des résultats désastreux en moins de 3000 km de test ont été remplacés par deux arbres et une vanne. L'essai sur route evidenziarono aussi des problèmes de consommation d'huile, la flexibilité du châssis, les roulements ainsi que d'une fourchette pour le moins dangereux. Vous aurez besoin de revoir l'ensemble du projet: le vilebrequin, le volant, la distribution, le cadre et la fourche même! Plus d'informations sur la page dédiée à l' 350cc Bandit .

1968 - La photo de droite montre le prototype d'une nouvelle 650cc bicylindre avec des frais généraux arbres à cames entraînés par une chaîne. Le prototype P31 avait signé le levier de vitesses vers la gauche.  Le projet a été abandonné pour une déformation évidente du  piston de droite raison de la forte  chaleur.

1968 - Catalogue Triumph Royaume-Uni

1968 - Catalogue Triumph États-Unis

1969 - enregistrement 46800 production

bien au début de la vente du Trident à trois cylindres en Europe (en 68 ont été importés sont aux États-Unis), la gamme 1969 est distingué des précédents modèles pour le moulage nouveau sur le réservoir et les amortisseurs arrière avec ressorts exposés . La Bonneville présente un nouveau matériel pour les carburateurs, afin de réduire l'effet des vibrations et, pour la première fois, les filtres sont montés dans l'entrée d'air. Aussi modifier le système d'échappement qui se distingue de la précédente dans le tube qui relie les deux collecteurs d'échappement, immédiatement après la sortie des cylindres. Le levier de frein avant est maintenant équipé d'un interrupteur pour le feu stop et une lampe à huile nouvelle est attaché à la lanterne. production à Meriden Record: 900 vélos par semaine, 46.800 au cours de l'année.Malheureusement, les installations de production sont obsolètes et la qualité du produit a un impact négatif, surtout en comparaison avec les produits concurrents construit de nouvelles usines avec l'art moderne. L'usine est dimensionnée pour 350 moto Meriden par semaine (20.000 mouvements / an) et bien sûr une production presque triplé ne peut pas riperquotersi que dans la qualité finale du produit. La décision de ne pas investir dans des installations de production se traduira par une augmentation significative des coûts de garantie et une baisse de l'image de marque auprès du public. 




reproduisons ci-dessous un article gentiment envoyé par Gabriele S. tirée d'un vieux numéro de Moto Racing sur le MY1969 Bonneville. A lire absolument!

1969 - article en moto - Bonneville MY1969

Il est né le graphique célèbre pétoncles enfilé la Bonneville '69 (alors prise par Bonneville T100 aujourd'hui) inspiré par le concessionnaire Triumph à Detroit: Leppan et son partenaire Jim Brufold démantelées immédiatement les réservoirs et les a peintes par un artisan selon les goûts des clients.

Pendant ce temps, la concurrence japonaise gagne des parts de marché importante dans les grands déplacements en raison de Kawasaki trois cylindres 500cc (deux temps) et de la célèbre Honda CB750cc quattrotempi. La technologie des motocycles dessus n'est plus l'apanage des foyers britanniques mais il est maintenant entre les mains de maisons à l'est.Honda & C. n'étaient pas liées aux modèles précédents qui ont été en mesure de concevoir de nouveaux moteurs sans restriction d'aucune sorte en se concentrant sur les meilleures solutions ont alors été connues. Le motocycliste moyenne, ainsi que la presse, sont plus sensibles et critiques vibrations et les fuites d'huile. La Triumph bicylindre devenu, en quelques années, par les motos de Superbike conception ancienne belle et technologiquement en retard.Dans le centre de R & D de Umberslade salle de plus de 300 ingénieurs sont employés dans des réinterprétations de petits modèles esthétiques et des changements marginaux dans la gamme, investir des ressources précieuses sans aucun retour économique et sans innovation. Au lieu de concevoir une nouvelle génération de motos et des moteurs pour contrer l'avance japonaise, vous passerez des ressources considérables pour concevoir un nouveau cadre avec la fonction du réservoir d'huile, l'infâme huile-dans-cadre, en gardant presque inchangé le jumeau ancienne remontant à l' 30s! En dépit de l'importance des investissements nécessaires, la nouveauté de l'huile dans le cadre a été pour les stratèges du marketing commercial essentielles. Fourchette prévue pour 1971, ce projet sera un désastre total. Quelques mois après le lancement de la Hopwood MY1971 Bert, qui continue à travailler à Meriden loin du centre de R & D, il est nettement rendu compte que beaucoup de nouveaux composants qui seront installés sur la plage n'a jamais été monté, et encore moins testé. Il ya trop d'inconnues dans un temps si court de la date de production: de nouveaux composants, nouveau châssis, nouvel électrique ... Sans une réorganisation totale du centre sera impossible de poursuivre le développement de nouveaux modèles.

1969 - L'une des quelques photos de l'époque de la R & D BSA / Triumph de Umberslade salle 




une photo récente de Umberslade Salle

Bert Hopwwod désormais proches de la retraite est convoqué au centre de R & D pour analyser la situation dramatique: maintenant on ne peut pas voir le manque de projets et de la crise des ventes. En Novembre 1969, Hopwood soumettre un rapport à la tête du groupe BSA en question, en montrant ses remarques: plus de 300 techniciens disponibles est inconcevable de ne pas être en mesure de retirer des projets à la concurrence, la cause réside dans le manque d'organisation et le manque dirigeants préparé. Bert Hopwood n'a aucun moyen d'analyser modèles de la gamme '71 notamment émulsion huile-dans-cadre et prévient que ce sera un échec total. Pour corriger la situation, il est nécessaire de déformer le rôle de l'organisation interne et de déplacer des personnes. Évidemment, ne sera pas entendu. De ce point Bert Hopwood retranche quelque chose des projets de R & D d'abandonner sa position de leader tout en restant dans la structure technique de Meriden. championnat dans la classe 500, il convient de noter un endroit surprenant seconde par Percy Tait obtenu dans le Grand Prix de Belgique en 1969 . Spa Francorchamps, derrière Giacomo Agostini sur MV Agusta dell'imbattibile 1969 fut aussi l'année de la meilleure des sports Thruxton Bonneville : Malcolm Uphill a remporté le TT avec une moyenne de 99,99 miles par heure, avec un meilleur tour en 100,37 miles. C'est la première fois qu'un mouvement dérivé de la série est supérieur à la moyenne de 100 miles autour de l'île de Man est montée cadencé à 134.5 mph (225 km / h) de la moto la plus rapide après la MV Agusta de Giacomo Agostini (Ron Gould, avec une autre Thruxton était encore plus rapide avec 140.1 miles, mais alors rompu l'arbre). En l'honneur de cette victoire, le nom des pneumatiques usagés, le Dunlop K81 K81, a été changé pour Dunlop TT100. Avec les dernières modifications au moteur et le système d'échappement de la puissance du cylindre a été estimée à 60 ch. succès Sporting s'est poursuivie en 1969 avec les trois premières places absolues de 500 miles de Thruxton lieu et la deuxième dans le 24 Uphill et Jolly heures de Montjuic à Barcelone. Ces conclusions ont conduit à la victoire trophée FIM »Coupes d'endurance de 1969."

1969 - Trophée TR6 




Bonneville Le vainqueur du TT 1969 La production dans l'action

1970 - Les signes de la crise financière

La présentation est dans la gamme de 1970 en grande pompe, en dépit de la situation financière du groupe est déjà grave. La gamme comprend deux modèles: 500cc. T100R (essentiellement la vieille Daytona Tiger avec des modifications mineures) et T100C une «rue scrambler" monocarburatore et double échappement positionnées haut sur le côté gauche650cc La gamme se compose de trois modèles: le T120R Bonneville, les Trophée battezzatata TR6R ou Tiger 650. Le troisième modèle a été baptisé Trophée 650 TR6C et était essentiellement un "Street Scrambler" mais basé sur la façon dont le Tiger T100C 650. Le catalogue anglais comprend les modèles suivants: TR25W Trophy 250cc 750cc Trident Triple, Daytona 500cc T100T, T100s Tiger 100 500cc Trophée TR6 650cc, 650cc Bonneville T120. A la fin des années 70, le réseau américain de vente est en cours de restructuration afin de réduire les coûts d'exploitation: ils ont décidé de se rassembler dans des importateurs emplacement un BSA et Triumph de la côte Est en 1970, il Triumph de faire partie de la jeune McDonnell Gary cette date, en 2010, il a travaillé chez Triumph Australie.

1970 - Catalogue Triumph Royaume-Uni

1970 - Catalogue Trophy 250 (merci à James) 




1970 - Trophée 250

1970 - Triumph Trophy TR5 500 cc

Curieusement contre une forte dégradation de l'activité et la perte de parts de marché, le Triomphe de recueillir beaucoup de satisfaction dans les compétitions européennes, notamment remporté la classe de production au TT avec Malcolm Uphill la circonscription du Trident. De l'autre côté de l'océan aux États-Unis, l'engagement compétitif implique un grand effort économique à un moment difficile de la maison anglaise. En seulement trois mois, le département compétition dirigé par Doug Hele finalise six copies de trecilindri qui soulèvent de nombreuses réussite dans la course. Vu le succès obtenu précédemment par Percy Tait avec les jumeaux avec châssis construit par un spécialiste Rob North, la maison anglaise Charge du Nord pour préparer un cadre spécial pour trecilindri. Après les premiers textes, de Meriden obtenir un ordre de sept prototypes. Sont disposés entre la fin de 1969 et 1970, le trecilindri huit (marque Triumph et BSA), qui aura la tâche de battre les Japonais dans le Daytona 200. Ces sports seront mis en compétition en 70 et '71 par les pilotes de renom tels que Gary Nixon, Gene Romero, Don Castro, Paul Smart et le testeur Percy Tait. Malgré l'énorme effort technique, la course sera gagnée par le vétéran Dick Mann sur sa Honda 750 Four et un an plus tard, monté sur un BSA Rockey III.

1970/1971 - Equipe de Triumph Daytona 




Triumph Trident et BSA Rocket III 




1970/1971 - Trident Racing avec la gamme Rob cadre du Nord dans la course par Nixon

Le châssis léger et le nouveau moteur avec arbres à cames, les pistons et les carburateurs 84ch à 8250 tr donnera naissance à une légende de la course pour la production en série basée sur des années 70. La version de "Daytona Triple", grâce à armature du Nord est beaucoup plus maniable que le modèle de production. En Mars '70 Hopwood suggère, en vain, de mettre en production le Trident (et Rocket) avec le même moteur et châssis dérivé de la compétition. 


Même dans l'endurance de course Trident fait sa figure en remportant deux fois Bol Or. La photo ci-dessous montre le temps du changement de pilote entre Dickie et intelligente, dans la course victorieuse à Montlhéry en 1970:

1970 - Le Trident engagés dans les courses d'endurance 





Dave précoce sur le lac de Bonneville avant miles cornometrato où il sera enregistré à 140 mph 
à bord de la série Trident (avec carénage)

 
Triumph / BSA ressemble bien à la nouvelle décennie avec de graves problèmes financiers, d'importants problèmes techniques mais surtout sans le contrôle d'une personne capable de comprendre la dynamique de l'industrie de la motocyclette et sans une stratégie claire à suivre. Les années 70 sera fatale à l'industrie de la moto ensemble. numéros d'image (à partir de motostoriche) Depuis 1969, tous les modèles Triumph (de chaque modèle et des déplacements), suivi le même type de numérotation, égal pour moteur et châssis. Le tricilindrici ont été identifiés par les initiales T150 T160, et T150V. Le code alphanumérique indique le mois et l'année de fabrication et le numéro de série. Chaque année, le nombre (nous répétons rassemblé tous les modèles produits un, deux et tricilindrici) a commencé avec 00100.Fondamentale pour une bonne identification est le fait que l'année de production a eu lieu du Août. Ainsi, un vélo avec la lettre correspondant à l'année 1970, mais avec une lettre du mois correspondant de Mars, était en fait produite en Mars 1971. Par exemple CD 12484 identifie une moto construite en Mars 1971. code à une lettre indiquant le mois: A - Janvier, B - Février, C - Mars, D - Avril, E - mai, G - Juin, H - Juillet, J - août, K - Septembre, N - Octobre, P - Novembre, X - Décembre code à une lettre indiquant l'année: A - 1979 B - 1980 C - 1969 D - 1970 E - 1971 G - 1972; H - 1973 J - 1974 K - 1975 et N - 1976 P - 1977 X - 1978

Atelier "Engle Motors" Norman Jones à Kansas City dans les années 60 - Notez les deux motos encore emballé sur le fond. 





1970 - Hier, comme aujourd'hui, les fils de réservoirs Triumph sont dessinés à la main!