1971/1983

1971 - HUILE DANS LE CADRE

Le triomphe de la décennie précédente ont été considérés comme le maximum qu'un motard peut souhaiter, mais vers la fin des années 60, la concurrence japonaise devient de plus en plus féroce, aboutissant à la présentation de la Honda CB750 Four. Pour la prochaine décennie, on attend de la gamme Triumph jour pendant au moins correspondre à la concurrence. Le marché américain, le plus grand marché pour Triumph après l'interne, il avait demandé, en 1971, les motocyclettes de l'année même au courant de l' «l'introduction du disque de frein, la boîte de vitesses à cinq rapports et électriques avviammento. Présentation de la gamme BSA / Triumph MY1971 est organisé par Peter Thorntorn (chef d'équipe sur le sol américain) en Novembre 1970 en Californie avec une magnifique et coûteux rencontre avec des journalistes et des professionnels. La réunion de quatre jours qui s'est tenue à l'Hôtel "La Quinta" l'hôtel le plus luxueux et coûteux à Palm Springs, en Californie. A cette occasion, a présenté une copie de la nouvelle Bandit 350cc qui auraient pour lutter contre la progression de la CB350 Honda sur le marché américain. Après de nombreuses annonces, de la publicité et les déclarations, les journalistes étaient impatients d'essai routier de la nouvelle arme anglais ... malheureusement ils ont été déçus par le fait que le seul exemple présenté n'était même pas courir! Malgré le démarrage imminent de la production de Meriden ingénieurs travaillaient encore sur des problèmes majeurs de fiabilité ... La principale nouveauté de la gamme 1971 est le renouvellement du vélo pendant presque toute la gamme des nouveau cadre appelé "huile dans cadre", les nouveaux ressorts de fourche manchons internes en alliage léger et trop semblable à l'italienne Ceriani et Marzocchi. Renouvellement du système de freinage avec frein à tambour conique nouvelle à l'égard duquel un journaliste américain a écrit: "Les tambours de la nouvelle BSA / Triumph ressemblent à ceux montés sur la Norton Manx pourrait être bon en 1961, pas aujourd'hui quand les adversaires sont tous de montage. freins à disque. Ce n'est pas un pas en avant, mais en arrière. " Ce nouveau tambour conique frein avant était non seulement déjà anachronique (la concurrence déjà monté des disques en acier), mais il était encore moins efficace que la version précédente dans double arbre à cames conçu par Hele. En plus de la forme de l'entrée d'air, développée par Umberslade Hall, fait en sorte que le frein est rempli avec de l'eau en cas de pluie!

1971 - Nouveaux freins à tambour conique: anachronique et inefficace

Malgré la présentation somptueuse, les signaux de la maison anglaise ne sont pas tous positifs, et l'inévitable confrontation avec les jumeaux géants japonais Triumph sortir défaites dans tous les domaines: freins à tambour, boîte de vitesses à quatre rapports, les vibrations, le manque de bonne volonté . qualité des composants électriques et les pauvres 

de contact d 'abord avec la moto n'était cependant pas entièrement négatif: l'impression de présentation a écrit "l'un des meilleurs Triumph construit jusqu'à maintenant", la recherche d'une meilleure adhérence que les modèles précédents, et certainement beaucoup mieux que la concurrence japonaise. Bonnie était le concurrent direct du Yamaha 650 XS qui, bien que moins bien équipées en termes de section du châssis, avait la boîte de vitesses à cinq vitesses, démarreur électrique, à cames en tête unique et, depuis 1972, le frein à disque avant et surmonté d'une . une meilleure fiabilité et un prix inférieur 

Malheureusement, du point de vue de l'esthétique de la légendaire Triumph a perdu beaucoup de leur charme: la peinture du cadre en gris clair (en précisant les mauvaises soudures et la saleté), réservoir et la selle nouvellement conçu carré ( en conformité avec les normes des années 70) qui est mal accouplés avec les lignes arrondies du moteur et en général avec le reste de la moto. OIF La conception du nouveau châssis était littéralement un bain de sang: le coût élevé de conception, les coûts de production élevés ., coût élevé de garanties et de tous face à des poids plus élevé, moins de manipulation et d'accès plus difficile au moteur une autre cerise sur le gâteau étaient les problèmes causés par le fournisseur Lucas: un important lot de piles fuite d'acide et dommages ont été entièrement pris en charge par le groupe BSA / Triumph. 

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HUILE DANS LE CADRE 

La naissance de la nouvelle trame provient essentiellement de la nécessité de répondre aux nouvelles exigences réglementaires liées à la pollution sonore requis par certains États. Pour réduire le bruit de l'échappement était assez pour prendre un silencieux mégaphone beaucoup plus sourd qu'une bouteille classique. Le plus gros problème nous avons été confrontés était le bruit d'admission: la seule façon de réduire l'aspiration dB était d'utiliser les boîtes à air filtre grandes qui offrent le même débit de carburateurs "ouverts". S'inspirant de l'industrie automobile est un protecteur de surtension conçu adaptées à l'objectif qui nécessite évidemment un espace de montage, de l'espace - dans les modèles précédents - tout du réservoir d'huile et boîtier de la batterie. Ainsi est née l'idée d'intégrer le réservoir d'huile à la structure de trame. Le nouveau châssis "huile dans un cadre" a aussi la fonction de réservoir d'huile moteur. OIF cadre (nom de code P39) a été conçu avec l'aide de Joseph Bauer (dessinateur de la partie châssis de la Norton Commando). L'idée d'avoir le réservoir d'huile intégré châssis a présenté d'autres avantages théoriques intéressants: poids léger, à moindre coût, un meilleur équilibre. D'autre part déjà frères Rickman avait connu le succès avec cette solution. La trame est constituée par un tube de grand diamètre que le manchon se poursuit jusqu'à la selle, puis descendre derrière le moteur. Ce tube, avec étanchéité, contient de l'huile moteur et le filtre positionné par rapport à la partie inférieure.

1971 - le nouveau cadre OIF sert aussi de réservoir d'huile

La conception de la salle huile-dans-cadre Umberslade suivie d'une nouvelle complètement par rapport au passé: le premier cadre est conçu à l'aide de l'ordinateur. Les résultats de l'analyse structurale est vérifiée avec un banc d'essai construite à cet effet sur lequel vous pouvez tester le seul cadre de simuler les contraintes de l'utilisation des routes. 

Vers la fin de 1969 a commencé le premier test du nouveau châssis sur lequel est monté un BSA bicylindre 650cc. Malgré tout le travail de calcul et de vérification au comptoir, à l'occasion des premiers tests le cadre P39 noté des signes de ralentissement un peu "partout (tête de direction, berceau inférieur, supports de moteur, attaquant béquille centrale).Même les fourches étaient beaucoup plus faibles que prévu, si bien qu'au début, il était assez difficile de trouver des testeurs prêt à essayer le P39! 

mise en production a été très difficile. Le nouveau centre de recherche est totalement découplées de la production provoque des problèmes importants dans l'usine de Meriden. Le moment de la conception et la mise en production allongé considérablement, ainsi que la communication entre Meriden et centre de recherche est devenu de plus en plus difficile. En Novembre 1970 Date de début de la production pour la gamme '71, équipement pour la construction de nouvelles émulsion huile-dans-cadre de châssis ne sont pas encore prêts. gestion de l 'appelé 

de Meriden Bert Hopwood d'analyser la situation du projet et état-major général conception R & D Umberslade Hall. Le rapport de la même date Novembre 1969 dispose: « avec plus de 300 personnes impliquées dans le développement et la recherche nous devrions être en mesure de répondre à tous les besoins, mais il n'est pas, et la raison en est essentiellement une mauvaise organisation et la dotation pauvres. Si nous ne sommes pas en mesure de faire des changements radicaux de notre saison 1971 sera un désastre. Jamais, dans mon expérience, j'ai vu la sortie de dessins pour la production de pièces qui n'ont pas encore été testés pour le montage, pour ne pas mentionner un pré test. La situation ne peut être corrigée si l'organisation actuelle persiste. "Aucune mesure n'a été prise et Hopwood enlève le département R & D se rendre disponible uniquement" en tant que consultant pour le département compétition. " Lorsque les travailleurs de Meriden tornarnano au travail après la vacances d'été, les 

dessins des nouveaux châssis n'ont pas encore été envoyés à partir du centre de R & D. Il était alorspossible de construire le modèle de l'équipement de montage et nécessaire pour la production et par conséquent la production de la Triumph 650cc a été retardé. 

A Meriden commence à produire de la Daytona 500 MY1971 et plus tard, en Octobre, le moteur / réducteur pour 650cc. Les dessins du châssis sont livrés avec un mois de retard en raison des nombreux changements apportés à la suite de la rupture et les rapports des inspecteurs de la BSA(vous en dire plus de 1200 changements!) .

Dès qu'il était prêt le premier spécimen P39 techniciens Meriden se rendre compte que le moteur Triumph pas entrer! Le moteur ne pouvait accueillir que si elles ont été d'abord enlevé les forteresses de la distribution. Mais une fois enlevés, ils ne pouvaient plus être nécessaire. Ils devaient ensuite dix-huit amendements au système de montage qui incluent des changements à la tête, les prisonniers, les boulons, les joints ... Ces modifications faites à la hâte, ont encore contribué à augmenter la hauteur de la selle jusqu'à ce que vous atteigniez le quota de 864mm, trop élevé pour un milieu motocycliste.Par exemple, la vitesse actuelle Triple, ce qui n'est certainement pas une moto avec une selle basse, a une selle à 810 mm du sol!



Les livraisons de la MY1971 a commencé en Janvier '71 avec cinq mois de retard, les ventes de la saison, en particulier aux États-Unis, avait été si compromise.

Entre 1971 et 1972, ont fait de nombreux changements dans le châssis aussi à améliorer la géométrie du cadre et de manutention: fourches et amortisseurs plus courts riposizionamene du cadre arrière avec les changements qui en découlent pour les panneaux latéraux, les boîtiers de filtre et support batterie avec une selle de moindre épaisseur articulé à gauche au lieu de la droite. Avec tous ces changements, enfin, en Avril 1972, la hauteur de selle à 800mm. 

Lors de la vente de la gamme de produits en 1971 avec les problèmes nouveaux émergence de nouveaux cadres tant dans leur conception en raison de la qualité de la production médiocre. Les dommages économiques qu'ils ont causés (voir coûts de garantie) se tarir encore plus le groupe de ressources déjà vide. Questions saisie et a commencé à le casser à de graves difficultés, Triumph, obligé de changer de garantir un nombre impressionnant de châssis et moteurs . 

le tube central de la trame, avec la fonction du réservoir d'huile, déjà accru de diamètre dans un premier temps en raison d'une capacité insuffisante, il a été travaillé tellement mauvaise que des traces de frottement de métal étaient à obstruer les passages d'huile. Il arrivait souvent que, après quelques acheteurs kilomètres pour revenir chez le concessionnaire avec le moteur grippé à cause du manque de lubrification! Le problème a été résolu avec la construction de la maison pour se rendre à la pression laver les images après la phase de soudage. 

venu a également critiqué la couleur choisie, défauts légers gris au lieu du noir habituel, a souligné dans la construction, à partir . partir soudures horribles, ainsi que la saleté Le boîtier de filtre de carburateurs allait interférer avec la selle qui est coupé dans la zone inférieure. 

motards nombreux utilisées pour chauffer le mouvement à un minimum sur le stand: les vibrations et la torsion du chevalet même a pris fin avec la longue les fissures dans le cadre avec la perte d'huile moteur (les attaques ont été en fait mis le pied sur la plaque de fond fermant le réservoir d'huile).péjorative Un autre aspect de l'OIF cadre est la capacité limitée du réservoir d'huile intégré 3,4 à 2,3 kg. Oltra à la fonction de lubrification, l'huile du moteur a aussi un refroidissement du moteur, et une quantité mineure d'huile en circulation est équivalent à élever la température de fonctionnement du moteur. 



Évidemment, il est nécessaire de revoir le châssis avec une nouvelle augmentation de des coûts du projet. En 1971 ont été produits trois versions différentes du châssis jusqu'à ce que la solution «optimale» dans la version faible en Avril 1972. Tous les travaux pour une résolution des questions soulevées a été réalisée par les hommes de Meriden et non par un centre de recherche technique Salle Umberslade qu'il y avait ceux qui couraient dans le mauvais sens les millions des coûts des projets entiers de livres. 

d'huile dans cadre du projet, comme dit, il était littéralement un bain de sang des coûts initiaux élevés de la conception, les coûts de production élevés, le coût élevé des garanties pour les poids plus élevé, moins de manipulation et d'un accès plus difficile au moteur.

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En mai 1971, les rumeurs de groupe d'un déficit de plus d'un million de livres. Certaines des personnes clés de l'entreprise sont laissés convaincre de démissionner, y compris Peter Thornton, président de la branche américaine, et en Juillet 1971, le directeur général M. Jofeh. Bert Bois feuillards, souvenez-vous du Triomphe technicien en chef de 1964 à 1973, il était le centre de R & D construit par Jofeh à causer la ruine du groupe: en seulement cinq ans de gestion Jofeh le groupe a accusé un injuste de 22 millions de livres, un chiffre impressionnant . pour les temps de la situation financière est un peu plus grave: 30 Juillet la société confirme une perte de £ 3 millions au dernier exercice. Le chiffre d'affaires de l'année écoulée s'est élevé à £ 26,7 millions est loin du budget estimé de £ 40mil, et la valeur de l'action augmente à partir de la précédente 9mil £ à £ 15,6 millions. Pour donner un signal clair aux investisseurs le 2 Novembre 1971 Eric Turner, président de la BSA depuis les années 60, quitte son poste en dépit du Seigneur Shawcross fortement soutenue par les banques. Suite à l'entrée de Shawcross et son assurance reprise possible, Barckley Banque accorde un prêt de 10 mil £. A l'occasion du Conseil d'administration du 15 Décembre 1971, a confirmé la vente de certains actifs du groupe.L'industrie de la motocyclette est aujourd'hui le cœur de métier du groupe qui fournit environ 80% du chiffre d'affaires total. Au cours des deux derniers mois de l'année, le personnel de Birmingham est réduite de 4500 à 1500 employés, tandis que les chaînes de montage de la BSA ont déménagé à Meriden. Ainsi 75% de la structure de Small Heath peuvent être vendus et obtenir les liquidités nécessaires pour survivre. Le budget est considérable: avec un chiffre d'affaires de 40 millions de livres, le résultat final est une perte de 8,5 millions à proximité de la limite accordée par les banques. Avant la fin de '71 aussi le centre R & D de Umberslade Hall sera fermé ainsi que la mise en place de Redditch. L'un des plus grands centres de recherche jamais vu dans l'Europe est restée ouverte pendant environ trois ans sans produire un projet techniquement solide et rentable. Pour donner une idée de la façon de travailler du centre sont des surnoms qu'il a gagnées au cours des trois années de travail », Slumberglade Hall" - la compensation de sommeil - ou «Marmelade Hall".Autres morceaux de viande étaient nécessaires et qu'il était donc fermée du département course légendaire géré par Hele, est abandonné le 





projet a échoué Ariel 3 et est finalement libérée le projet Bandit 350cc . 

Pour pousser le prix de vente intérieur des jumeaux est réduite de 15% et sont mettre en vente une grande quantité de pièces de rechange. Malgré plus de 30.000 Triumph vendus dans les magasins américains aux États-Unis il ya environ 11.000 motos pour être conduits à des rabais substantiels. Le début de la production de la nouvelle X-75 Hurricaneconçu par Vetter pour le marché américain a été reportée en raison de la faible liquidité. Pour donner une idée de l'Exaltation de positionnement sur le marché très important Unis rapporter sa part de 1971: 50% Honda, 30 % Yamaha, Suzuki et Kawasaki, puis Triumph et à la 5e place avec une part de marché de 6,9%. La moto la plus vendue en fut la Honda CB350 Four et la CL350. En Décembre 1971 Bert Hopwood accepte l'invitation de Lord Shawcross et revient au conseil d'administration de la BSA / Triumph avec la tâche de superviser les aspects techniques et savoir-faire technique . Pourtant, comment peut conduire à l'échec en moins de dix ans, un groupe comme la Triumph / BSA dans le début des années 60 a été le chef de file mondial dans le secteur? Comme toujours la faute des hommes, et en particulier les personnes en charge du groupe. N'ont pas été procédé à des investissements pour moderniser les installations de production et des ressources ont été gaspillées sur des idées ridicules. La seule recherche du centre Umberslade salle coût d'environ £ 1,5 million par an quand en 1969/70 les profits du groupe ont baissé de £ 588,000 à £ 352,000. Parmi les projets désastreux du groupe comprennent le coût BSA Ariel 3 2000000 de livres d'investissement et le Bandit 350cc qui coûtait 500.000 à l'autre groupe. Une autre raison qui rend la situation pire était le manque de succès de la première version du principalement due à une esthétique soignée par le OGLE (et souhaitée par Jofeh & C) Trident. 













nous d'une part la détérioration générale de la qualité du produit et l'absence de nouveaux projets et l'autre, la concurrence japonaise qui devient de plus en plus agressive. Le cas du Japon est grâce aux investissements réalisés dans les lignes de production et l'utilisation de nouvelles technologies peuvent fournir le marché avec une technologie de pointe, fiable et moins cher Anglais motos. 

Face à une situation de catastrophe production et financière, du côté sportif trecilindri obtenir de très bons résultats en course: Daytona, 24 Heures du Bold'Or, TT, Formula 750.

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Ariel 3

Le groupe SAB acquiert les droits d'un prototype de cyclomoteur à trois roues étude GL Wallis & Sons et dans le même temps assumer leur responsabilité de le mettre en charge du projet. Les techniciens de l'Hôtel de R & D Umberslade n'écoute pas les conseils des concepteurs du prototype et a décidé de changer et de révolutionner le projet: le nouveau cyclomoteur est commercialisé sous la marque Ariel sera un désastre colossal. Face à des investissements de plus de deux millions de sterilne sera vendu seulement quelques centaines de pièces. 

L'50cc moteur à deux temps est prodozione Néerlandais (Anker). La fourche repose sur des plots en caoutchouc de grandes alors que le cadre est relié à l'arrière avec un système original de liaison mécanique qui permet à inclinaison en virage de la partie avant du véhicule en laissant les roues motrices arrière fermement au sol.

Ariel 3, le coût d'investissement plus de 2 millions, devait être vendu à 25.000 exemplaires la première année de commercialisation: il va produire quelques centaines de pièces!

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Le dos 500cc T100C en production avec peu de changements par rapport au modèle précédent sorti de la production et en même temps le scooter T10 produit pratiquement inchangé depuis 1965 présentation de l'exercice. Le Trident trecilindri abandonne finalement les lignes carrées pour revenir aux lignes classiques grâce à Bonneville le réservoir à baisser. Plus d'informations sur la page dédiée à l' Trident . gamme mono-cylindre Triumph est mis à jour avec l'introduction de nouveaux modèles T25SS Blazer SS Scrambler Street et Trail Blazer T25T tous deux alimentés par une seule 250cc incorporées dans un nouveau cadre avec la fonction de réservoir d'huile. Ces modèles seront produits en très peu d'exemplaires en 1971, l'année où se termine la production de mono-cylindre conçu par Triumph. En fait, en 1973, sera vendu en petits nombres Triumph Avenger TR5MX essentiellement mono-cylindre BSA Triumph B50MX de marque et fabriqué dans le BSA.

1971 - T25SS Blazer Street Scrambler

La gamme de 1971 se compose donc de: T150 Trident 750cc, 650cc T120R Bonneville, 650cc Trophy TR6R (rue scrambler), Tiger TR6C 650cc (seul carburateur), T100R Daytona 500cc (carburateurs jumeaux), T100C Trophy 500cc (rue scrambler), T25 Blazer SS 250cc (monocylindre Street Scrambler), T25 première instance Blazer 250cc (seul essai du cylindre). Un catalogue est aussi le 350cc Bandit qui en réalité ne sera jamais entrer en production. 


Étant donné le manque de succès de la Bonneville MY1971 sur le marché américain, le créateur Craig Vetter a été commandé par Triumph États-Unis de remodeler le 650cc jumeaux. Si vous êtes intéressé par cette histoire de lire la page consacrée à l' Vetter Bonneville TT .

1971 - Publicité Triumph publié sur Motoc iclismo Juillet 1971 




1971 - pilote Percy Tait essai à bord du légendaire Trident Racing 




1971 - Triumph Trophy TR6 650cc 



1971 - Triumph Daytona 500 T100T cc 






1971 - Couverture catalogue Triumph

1972 - CONCEPTION MODULAIRE Bert Hopwood

Au début de 1972, a résolu les problèmes de mise en production de l'OIF Bonneville et pris en considération dans les modèles des deux prochaines années, la nouvelle priorité est de créer un plan de développement de nouveaux produits.Bert Hopwood avait des idées claires sur une nouvelle génération de modèles avec une large gamme de moteurs. Selon le technicien prendrait au moins trois années de travail avant de produire le premier modèle. Il était clair pour tout ce qu'ils avaient à trouver les fonds nécessaires pour survivre encore deux ou trois ans d'attente pour passer en production avec une nouvelle génération de motos pour l'. Relancer 



l 'étendue prévue dans la conception modulaire de Hopwood est composé d'un cylindre module de base unique 200cc pouvant être combinés pour former un 1000cc cinq cylindres. Ces moteurs aurait de nombreuses pièces en commun afin de réduire l'investissement initial du projet (ce concept sera repris par la nouvelle Triumph John Hinckley Bloor). 

Le projet comprenait des investissements majeurs dans les lignes de production afin de s'adapter à la technologie moderne. Le but était de créer une série qui restera en production pendant au moins six ans sans modifications majeures.Un autre aliment de base du projet était de trouver un système qui permettrait de minimiser les erreurs d'assemblage et de réduire la fréquence de l'entretien requis. Après la mise en production serait possible, avec quelques modifications, d'augmenter l'espace aérien de 25% pourrait donc prolonger la durée de vie du projet. La gamme de moteurs devrait comprendre: - 200cc monocylindre peut être augmentée à 250cc - 400cc bicylindre peut être augmentée à 500cc - 600cc moteur trois cylindres peut être augmentée à 750cc - 800cc quatre cylindres peut être augmentée jusqu'à 1000cc- 1000cc cinq cylindres peut être augmentée jusqu'à 1250cc

Conception du monocylindre 200cc: le module de base pour la nouvelle gamme de modules Hopwood 



Bozzetto monocylindre 200cc - Notez l'NVT marque dans la tête 



à cinq cylindres 1000cc Bozzetto a conçus par Hopwood: Notez la similitude avec le passage de l'ouragan X-75

La base technique du cylindre fournir les arbres à cames en tête, possibilité de démarreur électrique, graissage à carter humide, version deux et quatre soupapes en tête et cinq vitesses. système Les nouveaux arbres à cames en tête, peut-être le nouvelles plus important pour Triumph, avait déjà été testé avec le prototype du moteur Trident à 180 °. Les nouvelles motos a également eu un moteur de l'innovation finale, et en Juillet 1973, une Bonneville a été modifié afin de vérifier la fiabilité de ce nouveau système. Moteur monocylindre de mesures x 67mm 56,6 mm permettrait d'assurer une puissance de 18bhp à 9000 rpm en la version à deux soupapes et 22 ch à 9600 rpm avec la version quatre soupapes par cylindre. De cette base serait alors en mesure d'obtenir plus de performance pour les versions plus sportives. maximum l'attention a été accordée à la réduction de la possibilité d'une fuite d'huile au cours de la phase de conception. Ce projet passionnant sera abandonnée par la nouvelle direction préférant détourner des ressources à d'autres projets, qui se révélera désastreuse, car le moteur Wankel (prise par la suite par Norton). 







Durant le mois de Mars, la valeur comptable du groupe a été dangereusement proche de la limite de 10 millions livres garanti par la Barclays Bank. Le bénéfice attendu pour le 31 Juillet, 1972 (fin d'exercice) s'élèvent à 900.000 livres, mais déjà en Avril, il était clair que l'objectif ne serait pas atteint. La situation était critique et le climat en mauvaise compagnie: d'innombrables discussions ajoutés à l'augmentation des intérêts bancaires profondément affecté la performance du groupe. motos accumulés dans les magasins américains ont été vendus à travers une politique d'escompte, et, enfin, le Trident a commencé à être apprécié sur le marché américain. Pour être honnête, la production ne pouvait pas répondre à la demande du marché pour les trois cylindres. Dans un moment où il serait nécessaire effort maximal de la part de toute l'entreprise, les syndicats pensent à organiser des grèves, réduisant ainsi le nombre de vélos produits et laissant plus de champ de la concurrence. Au mois de Mars, en raison de grèves, ont été travaillé 14 jours sur 20, entraînant une perte de £ 180 000 contre 12 000 attendus. Heureusement, Avril et Mai terminant respectivement avec un bénéfice de £ 105 000, respectivement, et £ 393,000. Le budget de l'exercice 1972 clôturé avec une perte de £ 465.000 £ 674.000 dont plus les intérêts gagnés auprès des banques. L'année précédente, ils ont été enregistré des pertes de £ 3.000.000 la situation s'est améliorée, mais pas assez pour satisfaire les prêteurs. D'ici la fin de 1972, le département technique dirigé par Hopwood est prêt à être soumis au Conseil d'administration sur le projet de nouvelle . moteur modulaire pour obtenir l'approbation nécessaire et commencer la construction des premiers prototypes 







était clair que sans appropriés financiers extérieurs n'aurait pas été possible de financer un projet aussi ambitieux: être en mesure de compléter cette première phase était nécessaire pour un investissement de £ 5.000.000 . Lord Shawcross est la personne qui communiquent avec le ministère du Commerce et de l'Industrie français pour obtenir le financement nécessaire. Selon une recherche commandée par le gouvernement britannique d'une moto en bonne santé pourrait gagner plus de £ 30 mil par an grâce aux exportations à l'étranger. E 'a donc approuvé un prêt pour l'industrie de la motocyclette de £ 20 millions. Ce chiffre est toutefois limitée à un groupe BSA / Triumph: la "Deparment du Commerce et de l'Industrie" anglais, il serait de financer la création d'un nouveau centre industriel dirigé par Dennis Poore est né de la fusion des deux plus grandes maisons en Angleterre et BSA NORTON SA. En fait, le gouvernement britannique n'a pas confiance dans les travailleurs de Triumph jugé, à juste titre, trop enclins à frapper avec le résultat que le groupe BSA / Triumph a été poussé entre les bras de Dennis Poore des titres de bronze de manganèse, beaucoup ont trouvé l'homme miracles par la façon dont il a réussi à lever les fortunes de Norton et de la SJA (semblait-il). L'NV, Norton Villiers, a été créé en 1964 par Dennis Poore de la Holding Manganese Bronze (une entreprise qui aujourd'hui, en 2010, traite de la la construction et l'entretien des taxis londoniens - www.manganese.com 





) pour unifier les marques Villiers à ceux des motocycles associés parmi lesquels nous citons AJS, Matchless et Norton.Poore était un ex-pilote qui a sauvé la SJA et Norton de la faillite et a essayé de capturer toutes les marques de motos britanniques, y compris Triumph et BSA, de reconstruire une grande société britannique.

Dennis Poore à bord du Trident

Le 30 Novembre 1972 Dennis Mauvais (Norton NV) et Lord Shawcross (BSA / Triumph) se réunissent pour finaliser les détails de la fusion. Tout au long de cette négociation devrait rester, pour des raisons évidentes, le secret pour que tout le pré-séchage de l'affaire, le Norton a été appelé "Zebra" et le BSA "Gambelunghe" (Longlegs). Du point de vue de la moto plage ne faut pas oublier l ' mise en place de la boîte de vitesses à cinq rapports sur le Trident et la naissance de TR5T Trophée Trail, un brouilleur conçu pour le marché américain que dans le reste du monde est vendu sous le nom de Adventurer (plus d'informations sur Trophy ). Bonneville est disponible pour les 



option du cinq vitesses qui deviendra la norme en un court laps de temps. Pour rappeler l'évolution de la ligne bifilaire à 725cc (alésage 75mm) en Août, puis à 744cc en augmentant la 1mm trou. Il provient de la demande américaine forte sur le marché pour une cylindrée Bonneville augmenté, et sept heures et demie capable de 52 ch entre en production en Septembre 1972. 250000 Bonneville est produite par la présentation de 1958. En Septembre 1972, les techniciens se sont engagés à avec la nouvelle version du Trident: le moteur a augmenté à 830cc est capable de fournir 67 ch à 8300rpm et est équipée de série d'un démarreur électrique. Le technicien Doug Hele, la modification du système d'échappement, est en mesure d'augmenter le couple disponible en milieu de gamme et de réduire le niveau de bruit de 4 dB. Ce nouveau modèle devrait remplacer Trident et BSA Rocket III, mais en raison de l'effondrement du groupe ne sera jamais entrer en production. Parmi les prototypes de cette période ne faut pas oublier un moteur bi-cylindre équipé d'un dispositif de réduction des vibrations:

Prototype à deux cylindres avec dispositif d'équilibrage du moteur pour réduire les vibrations

1972 - prototype 650cc deux cylindres couplé au cadre de 350cc Bandit

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Wankel

Il est à noter que ces dernières années le groupe de R & D de Umberslade Hall avait développé un prototype du moteur Wankel qui était arrivé à la phase de test. Le prototype Wankel, monté sur un châssis d'un 250cc BSA, 300cc DDA a un seul carburateur rotor et unique. Le prototype n'a pas été pleinement développé, et de corriger certaines erreurs serait nécessaire d'ajouter un refroidisseur, ce qui augmente les coûts. Après des années d'expérimentation, et des centaines de milliers de livres d'investissement, le Wankel n'est pas encore prêt à entrer en production. Le projet permettra de mener à des développements birotore ensuite prises en charge par Norton qui traiteront jusqu'en 1992.

BSA Wankel prototype en test en 1969

Au moment du Wankel était encore en vogue chez les Japonais est dans l'industrie du motocycle et dans le secteur automobile en particulier, la Mazda avait déjà produit un moteur de ce type. En Juin 1972, la NSU-Audi vend la licence pour produire moteur Wankel. Poussé par d'autres entreprises britanniques intéressées par le projet, le groupe BSA / Triumph a décidé d'acheter la licence Wankel et £ 129.000 pour construire six prototypes équipés de ce moteur accouplé à une transmission manuelle à six vitesses et une transmission automatique comme une alternative. Les coûts de ces prototypes seraient répartis entre tous les participants au projet, en particulier la société chercherait à concevoir la transmission automatique.

La licence donne le droit au groupe BSA de moteurs Wankel avec une puissance entre 35 et 60 ch (rotor). Pour obtenir la moto la plus puissante que vous prévoyez d'utiliser un moteur à rotor double pour une cylindrée totale de 1200cc.

Norton Wankel (CCM)

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1973 - Naissance de NVT (Norton Villiers Triumph)


L'accord relatif à la création de la nouvelle moto en Colombie-polo, fortement soutenu par le gouvernement, prévoit que le groupe BSA achèterait les Villiers Norton du MBH, à la condition qu'il deviendrait président de Dennis Poore conseil d'administration de la nouvelle société et son adjoint Lord Shawcross, tandis que le MBH achèterait toutes les entreprises dans le BSA n'est pas directement impliqué dans l'industrie de la motocyclette. Suite aux actions de la nouvelle NVT aurait dû être également répartie entre les actionnaires de BSA et MBH. Les nouvelles ne reste pas confidentiel et le 14 Mars, 1973 Valeur Part BSA-Triumph precipiatano de 182 à 43 pence pence! Suite à cette énorme perte de valeur, la fusion entre la SA et du groupe BSA devient une opération de sauvetage où le MBH acheter du groupe BSA pour £ 3,5 millions, un chiffre nettement inférieur à la valeur réelle de l' groupe. Suite à une enquête menée par l'organe de contrôle de la Bourse de l'anglais, il a été découvert que le chef de l'effondrement boursier de la valeur des BSA / Triumph est un courtier nommé Ralph Clarke, qui a agi sur les instructions de son client .... l'identité de ce mystérieux client n'a jamais été révélé. Mars 17 Poore la préparation du projet de document à fusionner avec la demande au gouvernement de soutenir à hauteur de £ 4,872,000 à laquelle il faut ajouter le produit de la vente de la moto non- BSA holding Manganese Bronze £ 3.500.000 £ 2.000.000 payé de plus en plus de manganèse à 50% des actions de la nouvelle Triumph groupe Norton Villiers. Le 21 Mars, le magazine britannique Nouvelles Motor Cycle annonce la fusion imminente de la SA avec la BSA / Triumph. Le groupe BSA en attendant essayer de caler sans avenir clair prévoit Dennis Poore. Le NV a un plan de développement pour l'année prochaine? Au cours de la BSA Conseil d'administration du Avril 2, 1973, il est clair que sans financement extérieur sera impossible de réaliser les investissements nécessaires pour produire une nouvelle gamme de produits capables de lutter à armes égales les Japonais. Le gouvernement n'est pas disposé à financer seul groupe BSA .... la seule alternative qui reste semble être la fusion avec NV. Pendant ce temps à Meriden 300 travailleurs quittent l'entreprise indépendante et le résultat de l'industrie de la motocyclette en Avril de 1973 est positif pour £ 390.000. Vous obtenez de voir la lumière au bout du tunnel: la société crée des profits, il ya l'argent à investir dans de nouveaux projets et de commencer à espérer pour le mieux. Malheureusement, en raison des grèves dans les livraisons Meriden atteindre un peu plus de 65% des commandes, même si le marché donne des signaux positifs et le carnet de commandes est en croissance syndicats ne sont pas disposés à négocier. L'union ne pouvait voir que le pire de la situation : les actions de la BSA se sont effondrés, les travailleurs avaient aucune garantie quant à l'avenir, il y avait des rumeurs sur une éventuelle fusion avec Norton ... et ainsi de ne pas avoir de bonnes idées si vous ne déclarez pas la production grèves ralentissant ainsi, au moment où vous avez le plus besoin. Pas ne pouvait plus être mis hors tension: le groupe BSA / Triumph n'était pas en mesure de répondre aux exigences du marché et de l'exercice financier 1973 s'est terminé par une perte d'au moins £ 2.000.000. L'accord de fusion entre BSA et NV a été révisé au moins dix fois et qu'en mai '73 était prêt pour la version finale. Le 7 Juin, tous les actionnaires du groupe sont mis au courant de la version finale de l'accord prévoit notamment la création de la NVT (Norton Villiers Triumph) dont les propriétés seront de 50% de manganèse et l'autre 50% des propriétaires actuels de la BSA groupe. Toutes les activités supplémentaires de la BSA sont vendus à la tenue Manganese Bronze £ 3.500.000: Carbodies (fabricant de châssis et de la carrosserie automobile, y compris ceux de Londres ACR), BSA Métal division Composants, BSA Guns Ltd Birtley BSA et le chauffage. La fusion a été annoncée officiellement le 16 Juillet 1973, avec l'acquisition de la marque Triumph, le NV NVT devient regroupant ce qui reste de l'anglais moto. Le même jour marque la mort de la marque BSA, une société meilleures années est venu de produire 100.000 motos par an. 












 
Poore prévoit, en effet, assurer la relance de la marque BSA: les plus grandes entreprises quarantaine de motos à travers le monde, ferme . ses portes et la BSA marque tombe dans l'oubli 

Au cours du premier conseil de NVT groupe a jeté les lignes directrices du développement: l'abandon des petits déplacements où il ya des marges suffisantes de gain avec l'abandon conséquente de la conception modulaire de Hopwood qui , ne voyant pas d'une stratégie claire de la nouvelle direction, décide de donner sa démission. Dennis Poore réussi à voler dans Hopwood la promesse d'une visite à l'usine Norton à réaliser les grandes possibilités du nouveau groupe comme une réponse après la visite dans les locaux de Wolverhampton, Août 21, 1973 Bert Hopwood, Triumph en 1942, finalement démissionné de la nouvelle NVT. Dans une lettre confirmant sa démission, Hopwood par sa vision sur la performance de l'NVT nouveau groupe et en particulier est exprimé négativement sur les priorités convenues. Parmi tous, la priorité de Poore pour concevoir un nouveau bicylindre 750cc équipements sportifs Norton pour lequel il avait déjà nommé un organe consultatif externe. Selon Hopwood n'était pas nécessaire d'activer le bilan du groupe pointant vers une nouvelle gamme de produits (la conception modulaire prête dans le tiroir). Il semblait que Dennis Poore était seulement intéressé par la marque Norton et ne connaissent pas le capital technique et humain disponible dans l'BSA / Triumph. Poore Dennis a une idée claire dès le départ et de préparer un plan de réhabilitation du groupe avec l'objectif de produire 60 000 motos par an: 35,000 Bonneville, 15.000 et 10.000 Commando Trident, qui sera suivie par de nouveaux modèles. Ce sont les promesses de Poore, promesses qui ne seront pas maintenues. Groupe possède trois usines, à Wolverhampton où ils ont produit la Norton Commando, Small Heath où ils ont fait et Trident Meriden qui montait les jumeaux 500 et 650cc. Petite usine de Heath était de loin la plus grande, de la taille de trois fois Meriden. Le 





plan de rationalisation de Dennis Poore prévoit de centraliser la production dans l'usine que dans Small Heath. L'idée de Poore était de continuer à avoir des jumeaux Triumph à Meriden jusqu'en Février 1974 dans le but de procéder à un ralentissement progressif jusqu'à l'abandon de l'usine avant la mise en vente prévue d'ici la fin de '74. 

Lors d'une visite à l'usine Triumph à Meriden le 14 Septembre de 73, Dennis Poore a annoncé son intention de fermer l'usine et de déplacer les usines de production de Small Heath à Birmingham. Norman Hyde, Triumph employé à l'époque, rappelle le mots contenus dans le communiqué de presse que Poore lu devant le peuple de Meriden et plus ou moins l'essentiel de ce qu'il était: "J'ai une déclaration à lire: nous avons trois usines et il faut être vendus. Nous avons décidé que cette usine va fermer dans les six mois. Travaillez dur et en harmonie jusqu'à ce que vous serez viré. " Le lendemain, Septembre 15, 1973, les ouvriers se mirent en grève à Meriden et commença une lutte du travail qui va durer plus d'un an, ce qui entraîne le gel de la production de jumeaux à Meriden. Denis Johnson, le syndicat anglais "Transport et General Workers Union," ferme littéralement aux portes de Meriden, avec un accès à la prévention de la chaîne de gestion et, dans le même temps, l'expédition des motos finis. a appelé à une manifestation pour exprimer leur solidarité avec le"frères" de Triumph qui a été suivi par deux mille ouvriers de l'industrie automobile. C'est ainsi qu'a commencé l'occupation de l'usine de Meriden qui durera jusqu'en Mars 1975.
 

1973 - Première page du Telegraph Coventry Evening, 11 Septembre

Parmi les projets qui étaient dans le tiroir de Triumph / BSA comprennent la construction du prototype Thunderbird III et le prototype d'un moteur à trois cylindres avec des manivelles de 180 degrés (comme Laverda 1000 à l'époque). Aucun de ces projets semble répondre Denis Poore qui rêvait d'un Français quattrocilindri. Le rêve de Poore sera matérialisée en 1974 dans le prototype connu sous le nom de Quadrant . Spécifiquement III Thunderbird serait prêt pour la production pour le début de 1973, le trecilindri - a augmenté à 850cc - était capable de fournir 67 ch à 8300 rpm, avec une réduction de bruit de 4 dB (exigence importante pour les marchés américains):

1973 - Prototype Thunderbird III - Remarquez le système d'échappement .... ne me souviens pas du Sport Thunderbird des années 90?

La gamme de 1973 prévoit de nouveaux modèles, l'introduction à la gamme complète de frein à disque avant et la transmission à cinq vitesses de série sur tous les faits bicilindrice à partir de 650cc. 

1973 - Flyers Triumph

Les nouveaux modèles de production sont les 500cc T50T double hors route prévue pour le marché américain, le X-75Hurricane , le nouveau bicylindre 750cc (650cc en plus d'une version qui perdait des parts de marché substantiel) et la nouvelle version appelée Trident T150V . Triumph 1973 Catalogue pour le marché européen comprend également les modèles suivants: T150 Trident 750cc, 650cc T120R Bonneville, Bonneville 750cc, 650cc TR6R Trophy (rue scrambler), Tiger TR6C 650cc (carburateur simple), Tiger 750cc (carburateur simple), T100R Daytona 500cc (carburateurs jumeaux), T100C Trophy 500cc (rue scrambler), T25 Blazer SS 250cc (monocylindre Street Scrambler), T25 première instance Blazer 250cc (seul essai du cylindre).

1973 - ligne d'assemblage à l'usine de la BSA Triumph Trident de Birmingham

1973 - Triumph Tiger 750cc avec frein à disque avant (essais avec Bob Currie)

Sur le marché américain, où le triomphe de temps vacille sous les coups de maisons japonaises, l'effondrement des ventes. Il ya, cependant, le temps de commercialiser une version tout-terrain TR5T revu et corrigé en plusieurs petits détails, comme la nouvelle forme de la boîte de filtre et quelques attaques du moteur au châssis, avant que la production est suspendue à la fin de l'année 1973 (Novembre) avec un total de 2552 spécimens. Malheureusement, cette motion par la courte durée n'a pas réussi à voler des parts de marché de la XT500 Yamaha et Honda enduro marquée (plus d'informations sur la page Trophy .)

1973 - Triumph TR5T

Avec le début de la grève à l'automne 1973, la production de jumeaux est suspendu. La production du Trident est interrompue au moment où il a été construit dans le Heatd trecilindri Petit (BSA) et le châssis est attribuable à Meriden (Triumph). 

décédé le 15 Août 1973 Edward Turner, le concepteur de la Triumph twin en 1936 a évolué jusqu'à nos jours.

1973 - Bonneville 750cc équipée de la police 





1973 - Couverture catalogue Triumph

1974 - Grève et la production de bloc

L'année 1974 est une année de luttes ouvrières: entre le NVT et Meriden est un remorqueur de la guerre en cours. En particulier, les représentants syndicaux font pression pour la création d'un cooperariva travailleurs de grâce à l'appui financier du gouvernement. Après d'interminables réunions à la fin du printemps pour parvenir à une trêve temporaire:. L'arrière Trident en production à la Birmingham (grâce à la livraison de l'équipement par les travailleurs de Meriden) et des jumeaux provenant des lignes de montage de Meriden  Avec les élections du nouveau gouvernement hausse travailliste britannique au pouvoir et à changer les personnes impliquées dans les négociations: en Octobre, la situation devient plus difficile à Meriden avec le résultat de la production totale nouveau bloc. Pas plus jumeau sorti de l'usine jusqu'à l'année suivante.

1974 - Meriden (Mick Duckworth photo archives - Save the Triumph Bonneville) 


1974 - Une partie de la Bonneville produit en '74 pause à la grève le 1er Octobre 





1974 - Couverture catalogue Triumph

1975 - Naissance de la coopérative " limitée Motors Synova "à Meriden et la fin de la production du Trident

Après une grève qui a duré plus de dix-huit mois, la Triumph ressuscitée sous la forme de coopérative Mars 6, 1975. En effet, grâce à la pression du gouvernement travailliste à la NVT né "Motors Synova limitée" comme "Moto Meriden Co-operative." Grâce au financement du gouvernement, la coopérative naissante achète 

de NVT le chiffre de £ 3,9 végétale m à Meriden, l' l'équipement nécessaire pour la production de bicindriche. Les droits et Triumph jumeaux restent entre les mains de la NVT. Le directeur général de la nouvelle coopérative est Geoffrey Robinson. Les membres fondateurs de la coopérative sont les 140 travailleurs qui ont «misé» pour les 18 mois de sa création. "Le livre de John Rosamond raconte en détail la naissance et la vie de la coopérative jusqu'à sa fermeture en 1983, et le rôle des syndicats et gouvernement dans cette négociation, et en particulier le projet de loi Lapworth, Huckflield Leslie, Tony Benn et Jack Jones. Selon le nouvel accord, le NVT détient les droits de commercialisation de la marque et la production de trecilindri Triumph Trident et la nouvelle coopérative reçoit son usine de Meriden avec équipement. L'accord prévoit également que pour les deux premières années, les jumeaux produites par Meriden pourrait être vendu, 





à un prix convenu, que le NVT qu'il serait alors mettre les vélos sur le marché. Cet accord permet à la NVT pour retrouver les jumelles dans le catalogue et les coopératives nouvellement formées fournit la base des commandes pour la première période.

1975 - Au début de l'année, le NVT a annoncé la fin des hostilités avec Meriden et la reprise de la production

La production commence avec pratiquement la Bonneville T140 uniquement 750cc mis à jour avec le levier de vitesses vers la gauche. Pendant la grève, ou plutôt la «planque» de la plante à Meriden, dans Triumph vous n'êtes pas avec nos mains, mais développe la version du cylindre avec la pédale de frein changements gauche et à droite. Les prototypes ont été testés par le test de Chuck Knight dans le parking de l'établissement (il n'y avait pas de couverture d'assurance pour les motos en preuve lors de la grève).

1975 - Test à l'intérieur du parking de Meriden - Modification de la gauche.

10 mars 1975 - Première Bonneville T140 produit par le mouvement coopératif par Don Yielding 
(Coventry Telegraph soir / Mirropix - Save the Triumph Bonneville )

Alors que la Triumph ressuscité en tant que coopérative, l'imposante usine BSA Small Heath dans le NVT ferme Décembre 18, 1975, et par la suite démolie en 1977. Avec la fermeture de Small Heath cesse de construire le légendaire Trident trecilindri. La première mesure prise par la nouvelle coopérative est de rationaliser la production et faire les mises à jour continues gamme de petits. Nous nous concentrons sur deux cylindres 750 cc à la recherche d'un marché de niche avec un produit unique évitant ainsi une confrontation directe avec la concurrence japonaise. Il espère accroître les exportations vers les États-Unis et de consolider sa part de marché dans le domaine maxi Angleterre où Triumph détient toujours 30%. Malheureusement, le marché en moins de deux ans se sont écoulés complètement dans les mains des constructeurs japonais dans le domaine de maxi où Triumph a été un chef de file depuis des décennies. Le réseau de vente est en plein désarroi en raison du manque de moto et de pièces de rechange, et de nombreux concessionnaires renoncer à son mandat. Bonneville de 1975 sont sensiblement les mêmes qu'en 1973, mais en attendant, le concours devait avoir fait à pas de géant dans la technologie et la performance. resté à l'usine 300 (pendant les années d'or employées 2.000 personnes ...), le personnel technique C'est dépouillé sur le NVT qui avait déchiré les meilleurs designers et surtout manque des liquidités nécessaires pour développer de nouveaux projets.

1976 - frein à disque arrière

En 1976, la gamme comprend deux modèles Triumph ou plutôt deux versions du même modèle différencient par le nombre de carburateurs: les Bonneville T140V deux carburateurs Amal et TR7RV Tiger mono carburateur . Deux motos sont entraînés par la cc 744 à deux cylindres avec le 5-boîte de vitesses et utilise le cadre OIF. mise à niveau du système de freinage notable avec l'introduction du disque de frein arrière à commande hydraulique de la pédale droite. Au cours de l'année, le NVT logo est retiré de l'appareil.



 

1976 - Tiger 750cc - Les instruments encore porter le logo de NVT

Après la démolition de l'usine de Birmingham, la coopérative Meriden pourrait réintroduire le Trident a augmenté à 830cc.Malheureusement, dans la confusion de la clôture de la BSA et le manque de liquidité de l'équipement NVT nécessaire pour construire l'arbre moteur est mis aux enchères et vendus marquant la mort définitive du Trident. d 'hommes Meriden construire dans un premier week-end hybride prototype né de l'union d'un cadre de P39 et trecilindri Bonneville T160. Le reste du châssis est tiré de la Bonneville. La prochaine étape serait d'améliorer la trecilindri augmenter la cylindrée à 900cc pour créer le T180.

1976 - Hybride:. Moteur et le châssis T160 Bonneville (à droite John Rosamond) 
Le prototype est aujourd'hui conservé au Musée national peints en rouge / argent 
(photo de "Save the Triumph Bonneville" par John Rosamond - gracieuseté de Mme Pat Knight)

1976 - La prime Bonneville ufficalmente pas présenté à l'exposition à Earls Court. De gauche à droite: Jim Barclay, Bob Haines et Chuck chevalier 
(photo de "Save the Triumph Bonneville" par John Rosamond - gracieuseté de Mme Pat Knight)

Un autre prototype jamais entré en production correspond à la prime Bonneville présenté sur le stand de Lucas officieusement Motor Show à Earls Court. La coopérative n'avait en fait pas le droit de présenter une nouvelle marque de moto Triumph. La presse a exprimé une critique positive pour Premium ... sauf pour les roues à trois branches trop "futuristes". Les spectacles prototypes, cependant, exposé le désir de la coopérative pour tester le marché. Bien que ce prototype est construit par les travailleurs de Meriden le week-end (non rémunéré) de ne pas diminuer la production de 350 vélos par semaine. John Rosamond (rejoint Triumph en 1970 en tant que soudeur) a été élu «Directeur Tôlier de."Alors il a commencé à assister aux réunions du «conseil d'administration» de la coopérative. Rappelons que Rosemonde deviendra président de la coopérative, puis directeur général de la nouvelle Triumph de la rue Bloor. Lors de la première réunion de la "Réunion des bénéficiaires générale annuelle» du 5 Juillet '76 à laquelle elle participe Rosamond vous décidez de changer le nom de la coopérative "Limited Motors Synova" à "Moto Meriden Limited." Voir les difficultés liées à la crise de NVT, la coopérative a décidé d'acheter par le Poore des droits de commercialisation de la marque Triumph pour être commercialement indépendant. Ils commencent négociations épuisantes avec NVT et le gouvernement pour trouver les fonds nécessaires ( 



£ 500 000 ). les coffres sont vides et coopératif quand survit grâce à prestitii gouvernement. Un ancien employé de Meriden Les Williams qui ont commercialisé des pièces spéciales et qui avait acquis la légendaire Slippery Sam, commandé par un client construire 61 exemples de ce qui allait devenir le futur Trident 

dont certains sont obtenus en modifiant le Trident acheté auparavant par la police de l'Arabie Saoudite, puis retourna en Angleterre. Le vélo est nommé Légende Triumph:

1976 - Triumph Legend construite par Les Harris (photographié au Musée national à Birmingham) 




1976 - Triumph catalogue Cover 




1976 - NVT Logo Triumph cet catalogues

1977 - Retiré de la production de pièces détachées pour l'ancien 650 cc

En Février '77, la production est suspendue en attendant la mise en place d'une stratégie pour la distribution de motocycles sans le soutien de la NVT. Les vélos sont une fois de plus de quitter l'usine Mars 23 1977, à raison de 250 pièces par semaine. 

Grâce à la réunion du 29 Avril, les actionnaires sont informés des derniers accords avec NVT. Le procès-verbal de la réunion (que vous pouvez trouver dans le livre "Save the Triumph Bonneville" mentionné ci-dessus) a scellé un accord avec General Electric, les accords avec le gouvernement, l'acquisition de pièces de rechange de la Bonneville NVT et Trident, équipement pour costruizione Trident et les droits de la marque Triumph. 

's accordco avec GEC General Electric Company prévoit l'achat de 2.000 motos au prix convenu de 500 £ chacun.Néanmoins, la production hebdomadaire doit baisser de 350 à 250 de mouvement avec le résultat de quitter la maison 160 travailleurs. Dans le même temps, le GEC travaille avec la coopérative et avec l'équipe de développement afin de planifier les actions correctives nécessaires pour réduire les coûts de garantie en attendant l'arrivée des nouveaux dirigeants. . L'appui des hommes GEC sera cruciale pour l'amélioration de la qualité de la production et de l'organisation de la coopérative 

Pour célébrer le 25e anniversaire du règne de la reine Elizabeth, en 1977, est entré en production une version limitée de Bonneville: le jubilé d'argent sur la base de Bonnie 750 cc standard et des finitions personnalisées de rouge, blanc et bleu sur fond argent. Les couvercles latéraux sont en chrome et la base de la montagne chocs arrière des vélos dans la Girling gaz.

1977 - Presentazinoe le Jubilé d'argent et un certificat proprietò (John Nelson archives)

Un SJ mille sont vendus au Royaume-Uni chacune avec un certificat d'origine, autant aux États-Unis et environ 400 dans le reste du monde. En 1977, il a été suspendu la production de pièces de rechange pour moteurs 650cc en laissant l'ancien Triumphisti de se débrouiller par eux-mêmes. A en même temps évaluer avenues afin de réduire les vibrations ressenties par l'essai un cadre avec des supports anti-vibration et l'ajout d'un contre-arbre de jumeaux. La deuxième solution ne sera pas entrer en production en raison de l'importance des investissements requis. Le 1er Août 1977, il a été annoncé la nouvelle direction: John Nelson (directeur général), David Martin (contrôleur financier, Brian Jones (ingénieur en chef), Brenda Price (chiffre d'affaires et fonction commerciale.) Avec l'arrivée de ce nouveau groupe, le soutien de General Electric est progressivement réduite. Septembre 6 John Rosamond a été élu «président du conseil consultatif du Directeur." Le 14 Décembre 1977, il a été annoncé la Bonneville T140A MY1978 USA est conforme à la pollution modèle fondamental américain a vu l'importance du marché américain pour la coopérative.

 
1977 - 750cc Bonneville

1978 - NVT groupe non

Avec le début de '78 la structure de gestion du mouvement coopératif à la deuxième phase déjà inclus dans le 75, et le rôle de certaines personnes changent: Brenda Price laisse les «ventes et commerciaux" pour entrer dans le conseil d'administration . de la coopérative Brenda Price, rentre d'un voyage américain, confirme la demande par les concessionnaires américains de la disponibilité des pièces de rechange pour les motos ne sont plus produits: trident, vieux 650cc et 500cc. Sans cette condition n'aurait pas été ordonné nouveaux jumeaux. 



Le 28 Mars 1978, la revue Motor Cycles Nouvelles publie l'annonce de l'échec de la NVT. Les droits à la marque Triumph, puis deviennent la propriété de la coopérative de Meriden. Le triomphe que sous la forme de coopératives, continuera de représenter l'industrie de la motocyclette britannique jusqu'à la fin de 1983. La Bonneville continue à être produite avec peu de changement à l'année précédente: les ampoules halogènes de nouveaux carburateurs Amal Concentric, Mark 2, de petits pas à le système d'admission et à la tête. Ces modifications ont été apportées pour répondre aux Américains de plus en plus strictes de réglementation. Ces «petites» mises à jour absorbé toutes les ressources techniques de petite coopérative avec le résultat qu'il n'était pas possible de développer de nouveaux projets en parallèle. Pour la définition du MY1979, Triumph sont préparés dans certains produits cosmétiques à un plus sophistiqués et coûteux. L'étude réalisée par Jez Bradley (un élève de l'École polytechnique de Coventry travaille avec la coopérative) se concentre sur le marché américain et a un jumeau fortement inspiré par la piste Yamaha américaine plat tandis que Tom Hyam (architecte d'intérieur) présente une version T140D dans un style classique personnalisée à faible course. production de cylindre en aluminium nouvelle a été abandonnée en raison de l'£ 3.000 nécessaire pour l'équipement de production.

1978 - Triumph Publicité

1979 - Bonneville Special T140D

Simplification de la production et de la qualité de l'assemblage montre le triomphe de retrouver une position dominante dans la classe 750 sur le marché intérieur, de sorte que le T140E Bonneville (avec allumage électronique) est élu par le magazine Mountain Bike MCN de l'année. Dans le même temps, la coopérative a accumulé un déficit de plus de 2 millions de fioles Steriline. En 1979, Margaret Thatcher a été élu Premier ministre et s'est engagé à renverser le déclin économique qui a touché le Royaume-Uni maintenant depuis plusieurs décennies. Une des premières actions sera de recouvrer les créances des entreprises doivent à l'Etat, ce qui évidemment inclut également l'Meriden coopérative à laquelle le gouvernement exige le retour de £ 5 millions d'euros plus les intérêts courus. catalogue est enrichi par la T140D Bonneville La Bonneville roues en alliage spécial Lester décharge deux dans une position vers la droite et de la peinture noire avec des fils d'or.

1979 - Bonneville Special photographié dans la cour de Meriden et le Musée national à Birmingham

Dans une lettre adressée au concessionnaire Triumph annonce une croissance des ventes de 20% et la présence de nouveaux projets dans le pipeline demandant de faire confiance à la société. La lettre se termine avec la fameuse phrase: «Nous sommes en Colombie, nous sommes Triumph et nous sommes ici pour rester." Ce n'est pas le meilleur moment pour les ventes aux États-Unis en raison de la valeur élevée de la livre sterling par rapport au dollar. Sur le marché américain une liste de Bonneville Special coûte 600 $ de plus que la Suzuki GS750 4-cylindres ... et même avec ces prix de vente, la marge de la société mère est presque nulle. Etats-Unis Le budget pour 1979 est fixé à 8000 motos sur une production total de d'environ 12.000 pièces: le marché américain absorbe seulement 4000 vélo. Voir le reste de 4000 à la maison bonneville fixera le budget pour 1980 à seulement motos 2800.

1979 - Triumph Publicité 




1979 - Gamme Triumph

1980 - Bonneville Phoenix et exécutif Electro

Triumph pénètre ensuite dans les années 80 qui occupent une position de niche dans le marché de la moto: la Bonneville sont appréciés pour la marque, la simplicité, le style et un peu "de nostalgie. Les jumeaux britanniques 1980 conduit à un démarreur électrique, une pompe à huile neuve et d'échappement position relevée pour permettre à une garde au sol.

1980 - Avviammento électrique est maintenant disponible.

La situation financière est critique. Harry Hooper, directeur de Armstrong Equipment est intéressé par l'achat de la coopérative, mais pas les dettes de plus de £ 12 millions. Lors de l'exposition à Earls Court est présentée avec le Phoenix Bonneville un low-rider qui diffère de la Bonneville standard pour le châssis , le siège de deux étages, guidon haut et le gros pneu arrière. A présenté le nouvel exécutif Electro Bonneville avec carénage, sacoches et top case. La gamme MY1981 était composé de: - Bonneville Electro (T140ES) 




- Tiger TR7V 
- Bonneville Special (T140D) 
- Executive Bonneville - Touring

1980 - Prototype Bonneville Phoenix présenté à Earls Court 



1980 - Electro exécutif Bonneville avec sacoches de carénage et dur 




1980 - Earls Court - Bob Haines décrit l'électro exécutif nouvelle Bonneville à un visiteur. 
Tiré de «Save the Triumph Bonneville" par John Rosamond (Paul Golledge de d'archives)

Lors du salon de Paris, à nouveau en 1980, a présenté le procès Tiger suivant la mode du temps enduro divers (Honda XL, Yamaha XT, ...). Equipé avec les 649cc bi-cylindres alimentés par un seul carburateur Amal et boîte de vitesses à 5 rapports est capable de fournir environ 45CV. Restera sur la liste de prix pour deux ans sans grand succès.

1980 - Tiger 650cc de première instance a présenté au Salon de l'Automobile de Paris

À Birmingham en 1980, a exposé le prototype TS8-1 avec carénage caractérisé par des lignes très nettes et le cadre intégré de phare. Le moteur est recouverte par le carénage et n'est pas bien visible. Le prototype est équipé de la nouvelle tête avec 4 soupapes par cylindre, qui entreront en production en 1982 avec les TSS Bonneville. Le moteur est monté avec des silentblocs conçus par Bernard Hooper, le chef de projet Norton Commando Isolastic système.

1980 - Bonneville TS8-1 - Photo promotionnelle - De «Save the Triumph Bonneville" par John Rosamond 





. TS8 Bonneville-1 exposées, grâce à l'abbaye de garage et les propriétaires de clubs de triomphe, le spectacle Earls Court en 1981 
Tiré de «Save the Triumph Bonneville "par John Rosamond - (gracieuseté du Musée de Londres moto)

En Octobre 1980, les dettes sont presque nulles par le gouvernement.

1980 - T140E Bonneville pour le marché américain

1981 - Effondrement des ventes aux États-Unis et hypothèques sur la mise en place

en 1981, la coopérative produit une version de Bonneville pour commémorer le mariage de Charles et Diana caractérisé chrome réservoir (plus d'informations à l'unité Bonneville )

1981 - Bonneville T140LE ROYAL édition limitée pour le mariage de Charles et Diana (400pz) 





1981 - Bonneville T140LE ROYAL - Photo catalogue au Royaume-Uni

En Avril, retourne un nom historique dans le catalogue Triumph Thunderbird TR65 de la 650 est la version la moins chère de la Bonneville vendu à 140 kilos de moins et équipé de freins à tambour à l'arrière, peint en noir mat du boîtier couvertures, d'échappement et deux-en-un sur le côté gauche. Le déplacement est obtenu en réduisant la course à 71,5 mm. Le TR65 était censé rivaliser avec Yamaha XS650 qui a été, cependant, équipé d' un démarreur électrique pour le prix même liste.

     


1981 - Thunderbird TR 65 650cc - Moteur finition noire et 2 lits simples dans 1 'échappement sur le côté gauche.

Entre 1980 et 1981, sont présentées différentes séries spéciales pour attirer les clients. Les vélos sont assemblés de manière agréable et mieux fini que les versions précédentes. fournisseurs de composants pour les vélos britanniques ne parviennent pas un par un et Triumph doit acheter à l'étranger: amortisseurs Marzocchi, les indicateurs de direction Bosh, instruments Veglia et plus encore. Encore de nouveaux fournisseurs veulent être payés à l'avance et le manque de liquidité devient matériau rare pour la production. ventes effondrement US 's (500 motos en 1981), les dettes sont en augmentation et d'employés inziano de se quitter. Le gouvernement intervient avec une autre aide financière d'un montant de 2 millions de livres, mais l'intérêt accumulé avec les banques forcé la coopérative d'hypothéquer l'usine. Bien que la survie de la Triumph marque historique est tentée vente de la société. Des contacts ont été pris avec Kawasaki et une autre société (Armstrong), sans parvenir à un accord. Même la Harley Davidson est intéressé, mais l'affaire n'est pas terminée en raison de la crise que l'entreprise américaine allait à travers. Triumph Il n'y avait plus d'argent, et il était profondément reconnaissants aux banques de sorte que même les travailleurs sont restés sans solde pendant quelques semaines.

1981 - Tiger TR 7 750cc

1982 - TSS T140W quatre soupapes par cylindre

En 1982, malgré les ressources limitées disponibles pour les coopératives peuvent mettre dans deux nouveaux modèles de production. Le premier modèle est le TSS Bonneville T140W, présentés en Mars 1982, avec le nouveau moteur à quatre soupapes par cylindre et les deux freins à disque avant. La puissance augmente de 58CV à 6500 tours par minute, soit une augmentation d'environ 16% et une vitesse maximale de plus de 196 réelle km / h!

1982 - Bonneville T140W TSS 

La deuxième nouveauté est la version personnalisée nommée TSX, caractérisé par des cercles Morris, 16 pouces pneu arrière, guidon haut et mégaphone échappement entraînée par double classique 750cc avec deux soupapes par cylindre.

1982 - Bonneville TSX dans une photo de l'époque et au Musée national à Birmingham 





De «Save the Triumph Bonneville" par John Rosamond 






1982 - Affiches de la vie économique Thunderbird 650 
De «Save the Triumph Bonneville" par John Rosamond 





1982 - Affiches de Tigert TR7T première instance dirigée par Bob Haines 
Tiré de «Save the Triumph Bonneville" par John Rosamond 





1982 - Bonneville édition spéciale pour le marché américain dérivée de la Royale en 1981 
De «Save the Triumph Bonneville" par John Rosamond (archive courtoisie ERUM Waheed) 





1982 Affiche de la production 1982/1983 - - De «Save the Triumph Bonneville" par John Rosamond 







Publicité Bonneville T140D pour le marché américain -  De «Save the Triumph Bonneville" par John Rosamond

1983 - Diana fermeture DACT refroidi par liquide permanent de Meriden 

production a été suspendue en Janvier 1983. La dernière moto en bas de la ligne d'assemblage de Meriden est une Bonneville pour le marché américain est aujourd'hui conservée au Musée Moto Londres.

1983 - Bonneville Dernière produite à Meriden maintenant logé à la London Motorcycle Museum 





Essex David (célèbre acteur et chanteur) monté sur un Bonneville avec démarrage électrique lors de la présentation. 
publicité d'image. De «Save the Triumph Bonneville" par John Rosamond

 


Il essaie toujours d'attirer les investisseurs avec un dernier effort pour Birmingham Motor Show, qui s'est ouvert le 18 Mars 1983, présenter une gamme complètement renouvelée et un prototype d'une moto moderne finalement déplacé par un 900cc bicylindre à refroidissement liquide DOHC. 

modèles présentés sont l'évolution de la Bourse de Toronto équipé du moteur 8 soupapes, et la nouvelle version du TSS Bonneville. Celui-ci est mis à jour dans le graphique en selle avec poignée et la queue et les ailes. Il existe également différents débits et des commandes reculées. La caractéristique la plus intéressante est l'assemblage du moteur au moyen d'silent-bloc de manière à isoler les vibrations.

1983 - Bonneville TSS

Malgré les énormes difficultés de la coopération, sont également présentés deux jumeaux à partir de 599cc pour s'insérer dans les avantages fiscaux de l'assurance a lancé au Royaume-Uni pour les motos d'une cylindrée de moins de 600cc.C'est une coutume Thunderbird baptisé construit sur la base de la Bourse de Toronto (carburateur mono) et le Daytona 600 à carburateur double équipé de la nouvelle livrée conçue même pour la Bonneville. Le moteur à course courte (76 x 66 mm) est équipé d'un démarreur électrique et cinq vitesses. Pouvoir, dans le bicarburatore version, 40CV est d'un poids de 184 kg environ. Les deux vélos sont équipés de frein à disque avant de 250 mm. Les deux motos ont également apporté certaines modifications à la Bonnevielle: selle arrière, panneaux latéraux, échappements, choc Marzocchi et la pédale de déplacés.

1983 - 600cc Daytona 




1983 - 600cc Thunderbird

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Phoenix - Diana 900 

Après avoir jeté la Bonneville double avec équilibrage controalberi et à cames en tête unique, en 1980, le chef de la technique Brian Jones a commencé ses études pour un nouveau moteur de 900cc que le code à l'intérieur de l'usine est appelée Diane, en l'honneur ononima la princesse. présenté le prototype de la moto à Birmingham, Phoenix 900, a été construit à la hâte donc ça a été montré une maniquette ne fonctionne pas exposés dans le plus grand stand pour cacher la ligne d'arrivée. Le moteur, cependant, était une plus grande béton et exposés d'une manière qui pourrait être touché (voir la vidéo liée au bas de cette page pour voir le stand au salon de Birmigham.) 



projet "Diana" est considéré comme la volonté de Meriden et le En même temps le transfert de la nouvelle Triumph Hinckley. Le projet sera le premier travail sur ce qui engagera le personnel de Bloor nouveau après 1984 (ce moteur sera étudié, puis abandonné par la nouvelle Triumph). 

cadres Meriden conviennent que le vieux cylindre a conclu son histoire, et ainsi de suite, déjà depuis 1980, ils commencent à concevoir le moteur de l'avenir. Le président de la coopérative, les 38 ans, John Rosamond, et directeur du projet de loi Beattle charger le directeur technique Brian Jones du nouveau projet. Le 18 Février 1981, Jones a présenté un rapport sur le nouveau moteur. Le projet intitulé «T140W2 Diana", en l'honneur de la princesse est une développable double DOHC à refroidissement par eau en trois cylindrées différentes. Les points clés du développement sont réduits les vibrations et une durée de vie d'au moins 100.000 km. Dans une interview de 2001 Brian Jones rappelle «Le développement du cylindre ans pourrait encore nous donner les résultats, toutefois limités. Outre la tête de soupape 8 permis une plus grande pouvoir, nous avons étudié un système de silent-bloc pour isoler les vibrations et il ne fait aucun doute que cela rendrait Bonnie beaucoup mieux, mais pas pour longtemps. C'est évident que donner au pilote une douceur dans les résultats des moteurs de la part de l' tachymètre toujours très proche de la zone rouge et notre moteur n'était pas en mesure de supporter tout cela. Donc, malgré le manque chronique d'argent, dicidemmo à un tout nouveau projet qui permettrait une production rationnelle et d'éliminer le problème des vibrations. Étant donné que nous n'avons pas eu l'occasion de réaliser tout à Meriden, il se pencha pour la conception et le test de la Saint-Valentin Weslake Ron avec lequel nous avions travaillé pour la tête et 4 soupapes des TSS. Le problème de vibrations, car la philosophie société voulait faire un bicylindre parallèle, j'ai essayé de le résoudre dans l'article 2 de mon rapport technique, le brevetage du dispositif d'équilibre Morton. Aujourd'hui, il est très facile de critiquer ce projet il ya plusieurs années, mais nous pourrions faire plus. Globalement Jonh Bloor a a bien fait de mettre de côté notre moteur. L'MBD est oui très original, mais donnerait des problèmes majeurs également en ce qui concerne les dimensions globales " .  





Le système anti-vibration, MBD, est constitué de deux masses oscillantes reliées à l'arbre du moteur qui se déplacent dans la direction à l'opposé des bielles et des pistons. Les premiers prototypes ont été assemblés dans la version 900cc (84,5 x80mm), mais Jones avait pensé que les versions 750cc (66,7 mm de course) et 597cc (75,5 x 66,7 mm). La tête est évidemment un quatre soupapes par cylindre. Voici ci-dessous l'analyse technique est en moto:

1983 - Le nouveau bicylindre refroidi par eau conçu par Jones "Diana" (en l'honneur de la princesse)

Ils ont construit trois bases plus deux moteurs complets pour les tests. Se souvenir de Gary McDonnell (toujours dépendante Triumph en 2010): «Avec Copland nous avons fait les essais au banc détection certain problème avec la pression d'huile, mais le moteur a fonctionné pendant trois jours à pleine puissance avant de tomber le vilebrequin j'ai eu. également l'occasion d'essayer le prototype qui a eu un grand agrément de conduite, mais manquait en termes de performances. Brian Jones était une valeur technique avec une grande expérience a été l'élaboration de ce nouveau moteur sans budget, sans perdre l'enthousiasme. "

Lors de l'exposition à Birmingham John Rosamond, rappelez-vous le président de la coopérative, a déclaré "Il n'est pas encore certain que ce moteur sera mise en production. Nous avons calculé qu'il nous faut encore 72 semaines pour mener à bien le développement et passer à la production. Mais il ya d'autres problèmes à résoudre. Nous En fait, trouver une nouvelle usine où installer la nouvelle assemblée et trouver de nouveaux donateurs. "

1983 - Le nouveau bicylindre refroidi par eau et retiré du banc de test exposé à








1983 - Prototype du Phoenix 900 exposés à Birmingham au début de 1983 
(photo couleur prise de «Save the Triumph Bonneville" par John Rosamond) 

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Depuis Janvier, la production est arrêtée, mais la coopérative n'a pas abandonné. Rosamond confie l'avenir de l'usine au sein du Conseil du comté de West Midlands à rechercher de nouveaux donateurs. Le West Midlands engage la Weslake (!) Pour une évaluation technique du nouveau projet. L'évaluation ne peut être que positive et est initialement annoncé un prêt d'environ £ 500.000 pour le développement et l'achat de lignes de production. Selon certains journaux, cependant, les péchés Triumph, ainsi que le financement, la planification, du marketing et de la gestion feuille. La dette s'élève à 12 millions de livres et le seul intérêt est déjà un gros problème à résoudre. Il est pensé pour vendre la plante et le sol à Meriden et acheter l'ancienne usine Dunlop à Lane Cash près de la ville de Coventry centre par où commencer.Dans ce qui devrait être le nouveau domicile, ce sont les travailleurs eux-mêmes qui commencent à faire quelques travaux de rénovation (Février 1983). Personne n'est venu à son secours, et les travailleurs eux-mêmes (moins de 150) sur Août 26, 1983 à décider de l'échec de coopérative. Même Triomphe, le dernier témoin de l'industrie de la motocyclette britannique grande ferme ses portes.

1983 - La mise en place de Meriden vu d'en haut 





1983 - L'usine de Meriden est démolie à la fin de l'année

Tout ce qui reste de l'usine de Meriden est un monument à la mémoire inauguratoil Octobre 7, 2005 par John Nelson:

7 octobre 2005 (photo Mick Duckworth)

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Un documentaire intéressant a été filmée entre 1982 et 1983 dans laquelle il dit directement à partir de la voix du personnages, Vicence et les dernières années difficiles de la coopérative Meriden Triumph réunions, l'espérance de crédit auprès des banques, le prototype de double Diana refroidi au comptoir, le début des travaux dans la vieille usine Dunlop et enfin le dernier spectacle à Birmingham en 1983 avant la faillite. A doit observer. Vous pouvez le trouver sur Youtube ou le télécharger à partir du lien ci-dessous:

1983 Triumph motos documentaire - Partie 1 de 5 (9 '18 "- 51 Mo) 

1983 Triumph motos documentaire - Partie 2 de 5 (9 '50 "- 53 Mo) 

1983 Triumph motos documentaire - partie 3 de 5 (9 '58 " - 49 Mo) 

1983 Triumph motos documentaire - partie 4 de 5 (6 '04 "- 33 Mo) 

1983 Triumph motos documentaire - partie 5 de 5 (5 '07 "- 27 Mo)

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Dans la vidéo ci-dessus vous a souvent vu le nom de Jean Rosemont en tant que "président" de la coopérative de Meriden. A l'occasion du 50e anniversaire de la Bonneville en 2009, Rosemonde a publié un livre intéressant intitulé "Save The Triumph Bonneville!" que racconda de l'information et de nouvelles photos, les dernières années de triomphe Meriden comme une coopérative. A lire absolument. Vous pouvez le trouver sur le net.

2009 - livre de John Rosemonde qui raconte les dernières années de Triomphe